Ecclestone y el futuro de la Fórmula 1

Ecclestone y el futuro de la Fórmula 1

En el ecuador de uno de los Mundiales más emocionantes de la historia de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, su máxima autoridad, se debate entre la satisfacción por la inminente reedición del Pacto de la Concordia y la preocupación por los escándalos judiciales que le salpican. Ante los numerosos rumores sobre su futuro, repasamos los múltiples frentes en los que está inmerso este personaje clave en el pasado, presente y futuro de la categoría reina del motor.

La gestión de la Fórmula1 es, sin lugar a dudas, una de las más peculiares dentro del mundo del deporte. Como una de las disciplinas del motor, está integrada dentro de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), pero el rostro que todo el mundo reconoce como mandamás del gran circo es el del siempre controvertido Bernie Ecclestone.

Bernard Charles Ecclestone nació en el condado inglés de Suffolk en 1930. Apasionado del motor desde niño, abandonó los estudios a los 16 años para dedicarse a su pasión: las motocicletas. Tras la Segunda Guerra Mundial montó, junto a Fred Compton, la empresa Compton&Ecclestone, llegando a debutar como piloto en la Fórmula 3000. Un accidente en el circuito de Brands Hatch (Kent, Inglaterra) le llevó a tomar la decisión de dejar la competición. En 1957 volvió al mundo del automovilismo como mánager del piloto Stuart Lewis-Evans y compró el equipo Connaught. Eccleston volvería a ponerse a los mandos de un monoplaza en 1958, intentando clasificar en el GP de Mónaco de 1958. La muerte de Lewis-Evans en el GP de Marruecos le llevaría a apartarse nuevamente del mundo del motor. Su camino hacia el trono de la Fórmula 1comenzaría en 1972, año en el que adquirió el equipo Brabham.

En 1974, Bernie Ecclestone, Colin Chapman, Teddy Mayer, Max Mosley, Ken Tyrell y Frank Williams fundan la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA) con el objetivo principal de que los equipos obtuviesen mayores beneficios de la explotación comercial de la Fórmula 1. En 1978, Bernie Ecclestone se convertía en el máximo ejecutivo de la FOCA, comenzando una batalla con la FISA (Fédération Internationale de Sport Automobile, una sección creada por la FIA en 1922 para gestionar las carreras automovilísticas) para conseguir los derechos comerciales de la F1. Finalmente, en 1981, se alcanzó el Acuerdo de la Concordia, el cual otorgó a la FOCA los derechos televisivos a los equipos. Sin embargo, cuando ese primer pacto terminó, en 1987, Ecclestone dejó de ser propietario de equipo. Entonces el magnate británico creó la Fórmula One Promotions and Administration (FOPA), encargada de gestionar los derechos televisivos cedidos por los equipos, repartiéndolos de la siguiente manera: 23% para la FOPA, 30% para la FIA y 47% para los equipos participantes. LA FOPA modificaría más tarde su denominación a la actual deFórmula One Management (FOM) y sería la encargada de pagar los premios, invertir en los circuitos del campeonato y en ayudas a los equipos para mantener a la Fórmula 1 como un deporte de primera línea. Con el tiempo Ecclestone se convirtió en el accionista mayoritario de diferentes empresas dedicadas a la gestión comercial de la Fórmula 1, conformando el Grupo Fórmula Uno. En 2005, CVC Capital Partners se hizo con las acciones de Ecclestone, pasando a controlar el Grupo Fórmula Uno a través de la empresa Alpha Prema. Sin embargo, Ecclestone compró una parte de la nueva empresa siendo su porcentaje de participación en la sociedad desconocido aún en la actualidad.

El Pacto de la Concordia y el poder de Ecclestone en la Fórmula 1

El famoso Pacto o Acuerdo de la Concordia tiene su origen en 1981, cuando la Asociación de Constructores (por entonces FOCA, actualmente FOTA), Ecclestone y la FIA firmaron un pacto que reconocía a los constructores el derecho a negociar los contratos televisivos. Periódicamente se ha ido renovando y el actualmente vigente, desde 2008, expira al finalizar este año.

Ecclestone siempre ha tenido presente que para manejar el difícil equilibrio entre sus propios intereses y los de los equipos que dan vida a su negocio lo mejor era tener un enemigo dividido. Y hasta ahora siempre lo ha conseguido. La FOTA es la que negocia en nombre de los equipos con el magnate y la FIA. Sin embargo, los equipos más humildes nunca han estado cómodos con el reparto de poder. La FOTA ha estado tradicionalmente en manos de los grandes equipos para hacerse más fuertes en las negociaciones con Ecclestone y su colega de la FIA Max Mosley (presidente de la FIA hasta 2009). Los equipos pequeños ven como los más poderosos obtienen privilegios que incrementan aún más la brecha con los constructores más pudientes. Una de estas situaciones se dio en la pretemporada de 2011, cuando Mosley desveló que Red Bull había gastado más de 100 millones de euros, incumpliendo los acuerdos de límite de gasto y vulnerando el artículo 151-C, por el que se establece el principio de lealtad deportiva, al llegar a gastar 60 millones de euros más que sus rivales. Red Bull puso contra las cuerdas a la FOTA, al amenazar con marcharse de la asociación junto a Toro Rosso (su equipo satélite) si no se contemplaban excepciones a la norma en lo referente a las partidas de gastos. Ferrari y McLaren, los más fuertes de la parrilla, se veían obligados a tener en cuenta las exigencias del equipo de éxito del momento. Sin embargo, fue Hispania Racing Team el que abandonó la FOTA por no estar de acuerdo en cómo llevaba la directiva el rumbo de la asociación. El desencadenante fue una propuesta de los primeros equipos de la parrilla para incrementar sus ingresos a costa de disminuir el reparto de los derechos televisivos a las escuderías más pequeñas.

Con una FOTA débil, de la que actualmente no forman parte ni Ferrari, ni Red Bull, ni Toro Rosso, ni Sauber, ni HRT, Ecclestone tiene prácticamente cerrado un nuevo Acuerdo de la Concordia para su entrada en vigor en 2013. Concediendo privilegios a los equipos dominantes, que incrementarán sus ingresos y su poder al entrar en el accionariado de la F1, obliga al resto a seguirles en unas condiciones mucho menos ventajosas. El británico sabe que esos equipos no tienen capacidad para ocasionarle un contratiempo serio, mientras que escuderías como Ferrari, McLaren o Red Bull podrían unirse y ocasionar un cisma insalvable para la Fórmula 1 tal como la conocemos. El que más veces se ha manifestado en este sentido ha sido el presidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo.

Montezemolo ha mantenido múltiples disputas con Ecclestone con la intención de obtener el mayor beneficio de las renegociaciones del Pacto de la Concordia. En varias ocasiones, la última en 2011, el presidente de Ferrari amenazó con crear un campeonato paralelo, tal como hicieron en su día los equipos del baloncesto estadounidense dando lugar a la NBA.

El nuevo Pacto de la Concordia

El final de la presente temporada de Fórmula 1 traerá consigo el final del Pacto de la Concordia. Por esta razón Ecclestone, la FIA y las escuderías se encuentran en negociaciones para firmar un nuevo acuerdo de cara a las próximas temporadas. La FIA y Ecclestone están muy cerca de dar por bueno el nuevo tratado. Por parte de los equipos, Ferrari, McLaren y Red Bull ya han firmado el documento, mientras que Mercedes, que en un principio se mostró reacia a aceptarlo, anunció a principios de junio que las reuniones con Ecclestone iban por buen camino. El trato preferente que obtuvieron Red Bull y Ferrari en la redacción del nuevo acuerdo suscitó el recelo de Mercedes y de la FOM, con la amenaza del equipo dirigido por Ross Brawn de abandonar la categoría reina del automovilismo. Sin embargo, las posturas se fueron acercando, y tras el Gran Premio de Mónaco, ambas partes dejaron ver su predisposición hacia el acuerdo.

Desavenencias con Mercedes

El origen de la discordia en estas negociaciones vino de la mano de Sky News. Una información de este medio estadounidense durante el Gran Premio de Australia, información de la que se retractaría poco después, desvelaba un trato de favor hacia Red Bull y Ferrari en el Pacto que marcará el rumbo de la Fórmula 1 a partir de 2013. El acuerdo que las dos escuderías habrían alcanzado con el octogenario dirigente conllevaría su entrada en la directiva de la Fórmula 1 al adquirir parte de su accionariado. La Asociación de Equipos de Fórmula 1 (FOTA), de la que no forman parte ni Red Bull ni Ferrari se reunió entonces en Melbourne para decidir cómo responder a estos rumores. Ecclestone despreciaba a la FOTA como interlocutor en estas negociaciones, llegando a decir que “la FOTA no puede firmar nada con nadie”. La posición de la FOTA se ve claramente debilitada al no contar entre sus miembros con dos de los equipos más importantes, como son Red Bull y Ferrari. Esto permite a Ecclestone llegar a acuerdos con estas dos escuderías, forzando al resto a seguirles y aceptar las condiciones ya pactadas.

Cuando el número de equipos firmantes del nuevo pacto ya había aumentado, Mercedes seguía considerando la oferta realizada por el británico insuficiente. El equipo alemán consideraba que merecían una oferta más alta de acuerdo con su larga trayectoria en la Fórmula 1, mientras que Ecclestone defendía que era más que suficiente ya que habían tenido muchos nombres y propietarios diferentes a lo largo de su historia.

"Ellos comenzaron como Tyrrell. Desde entonces han tenido cuatro propietarios y cuatro nombres diferentes. Puedo ver que la historia como equipo Mercedes es muy poca"

Esta cuestión ha cobrado especial importancia ya que, según confirmaba el propio Ecclestone, las escuderías recibirán bonificaciones según su historia y éxito en la Fórmula 1 y en referencia a Mercedes afirmaba que “sólo había ganado una carrera”. Si este es el criterio para recibir esas bonificaciones, ¿qué compensación le corresponde a Red Bull? Aunque es la escudería más laureada desde 2010, su existencia tal como la conocemos se remonta a 2005. La compañía de bebidas energéticas compró Jaguar a su matriz, Ford Motor Company. El origen de esta escudería data de 1997, cuando el tricampeón del mundo, Jackie Stewart, puso en marcha Stewart Grand Prix. La nueva escudería consiguió resultados prometedores en sus inicios, llegando a conseguir dos victorias en 1999 (Francia e Italia). Ford compró el equipo, que pasó a llamarse Jaguar durante la temporada del año 2000 y, tras numerosos cambios que no dieron los resultados esperados, decidió deshacerse de la escudería en 2004 y retirarse de la Fórmula 1. Por tanto, según el criterio que Ecclestone alega para el caso de Mercedes, está mucho más claro que Red Bull tendría derecho a unas compensaciones mucho menores que las que les corresponden a equipos históricos como Ferrari, McLaren o Williams.

La reducción de costes, objetivo prioritario

El Consejo Mundial del Motor de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) se reunía el pasado 15 de junio en París para tratar aquellos asuntos relevantes para las competiciones que controla la Federación. Uno de los temas abordados fue la reducción de costes de los equipos, tal como han solicitado algunas escuderías del Mundial de Fórmula 1, preocupadas por su viabilidad financiera en el campeonato. La FIA confirmó en nota de prensa que “está manteniendo discusiones con los equipos para el control de costes. Cualquier modificación en el límite de gasto de la fabricación del chasis será remitida a través de un voto por fax al Consejo Mundial antes del 30 de junio”. En la reunión del Consejo también se habló del Pacto de la Concordia. La FIA ha asegurado que las negociaciones entre las partes marchan por buen camino y creen que el acuerdo con el propietario de los derechos comerciales del Mundial, Bernie Ecclestone, llegará pronto.

"Ferrari comparte la posición de la FIA sobre la necesidad de una drástica intervención"

Sin embargo, con la llegada de los V6 en 2014 los costes se incrementarán, así lo reconocía el propio Jean Todt: “Es cierto que el paquete será más caro, pero también es cierto que la FIA ha estado en contacto con los proveedores de motores con el fin de reducir el aumento de los costes”. Una de las medidas confirmadas por el presidente de la FIA será la reducción del número de motores por temporada, de los ocho actuales a cinco en 2014 y cuatro en 2015. Luca Cordero di Montezemolo, presidente de Ferrari, expresaba públicamente el pasado 12 de junio las reclamaciones que transmitirían a Todt días después. En palabras del mandamás de la Scuderia: "La situación económica mundial, y europea en particular, es muy delicada, y la Fórmula Uno no puede estar ajena. No podemos perder más tiempo. Es necesario afrontar de forma urgente y determinada lo relativo a los costes. Ferrari comparte la posición de la FIA sobre la necesidad de una drástica intervención. Estamos totalmente convencidos de que, como siempre he dicho, los equipos y el poseedor de los derechos comerciales deben trabajar junto a la Federación sobre este asunto".

Rebelión de los organizadores

Por si Ecclestone no tenía bastantes partes con las que negociar, los promotores de Grandes Premios se han unido para formar un nuevo grupo de presión. Tras la alianza de los equipos en la FOTA y la unión de los pilotos de en la GPDA, los organizadores de los grandes premios del actual calendario de Fórmula 1 han decidido aunar sus fuerzas para tener más peso en la toma de decisiones sobre este deporte. Su primera reivindicación  tiene que ver con la normativa de la FIA, y más en concreto, con sus frecuentes modificaciones. Los promotores de GP se quejan de que los motores de seis cilindros, cuya introducción está prevista para 2014, no serán lo bastante ruidosos. Además, defienden que los cambios de regulación llevados a cabo tan frecuentemente desconciertan a los aficionados.

De no obtener una respuesta de su agrado por parte de la FIA, los promotores de carreras de F1 amenazan con abandonar la máxima categoría del automovilismo y pasarse a la Indycar. La Asociación de Promotores de Fórmula 1 (FOPA por sus siglas en inglés) fue constituida en Ginebra (Suiza) el pasado mes de mayo, bajo la presidencia de Ron Walker, director del GP de Australia. El jefe del circuito de Silverstone, Neil England, se ha unido recientemente a la causa:"Históricamente hemos tenido la carencia de una voz coordinada y la asociación de Promotores de Fórmula 1 nos da la oportunidad de tenerla".

"Históricamente hemos tenido la carencia de una voz coordinada y la asociación de Promotores de Fórmula 1 nos da la oportunidad de tenerla"

England cree que “hay una serie de asuntos de interés común en los que creo que es importante que tengamos voz”. Pero el nacimiento de este nuevo grupo de presión no es casual, puesto que se produce mientras se llevan a cabo las negociaciones para el próximo Acuerdo de la Concordia. Para Walker, presidente de la FOPA, la costumbre de la FIA en los últimos años de modificar las reglas del campeonato, les perjudica directamente ya que afecta a la venta de entradas. En un estudio realizado en su propio GP, el de Australia, el 92% de los espectadores no comprendían las normas de la carrera a la que estaban asistiendo.

La sucesión

Como nada, ni siquiera Ecclestone, es para siempre, las especulaciones acerca de quién le sucederá al frente de este gran negocio no dejan de circular. El nombre que suena con más fuerza es el de Christian Horner, jefe de Red Bull. El británico, de 38 años de edad, ha sido uno de los principales artífices de la transformación de la escudería de la bebida energética en un equipo de éxito. El ex piloto de Fórmula 3000 parece contar con el beneplácito de la FIA para dirigir la Fórmula 1. No obstante, Horner es prudente: "No puedo imaginarlo. No estaría preparado para ocupar ese puesto. Estoy muy contento con lo que hago actualmente. No creo que haya nadie capaz de hacer lo que Bernie Ecclestone hace. Tal y como está yendo Bernie, aún faltarán años para que la cosa cambie". Y no le falta razón. A pesar de algún que otro achaque y del triple bypass al que tuvo que ser sometido su corazón en 1999, Bernie parece incombustible. Numerosas voces dentro del paddock consideran que es insustituible, pero que Horner es el único jefe de equipo capaz de ocupar el puesto de consejero ejecutivo que quedaría vacante. Aunque no es muy popular entre sus compañeros de otras escuderías, cuenta con el importante apoyo de David Coulthard, piloto que corrió bajo su mando: "Ha sabido actuar como jefe de equipo y es más que capaz de realizar cosas más allá de eso. Aún así, no estoy seguro de si alguien sería capaz de sustituir a Ecclestone". 

Algunos sectores ven más cerca la salida del octogenario de la Fórmula 1, tras los últimos escándalos en los que se ha visto inmerso. Precisamente en Alemania, lugar donde se celebrará el próximo Gran Premio, del 20 al 22 de julio, es donde se han destapado unos supuestos sobornos de Ecclestone a ejecutivos. El pasado 27 de junio, la justicia alemana condenaba al banquero Gerhard Gribkowski a ocho años y medio de cárcel por haber recibido unos 35 millones de euros en sobornos, en 2006 y 2007, a cambio de “arreglar” la venta de los derechos de F1 al fondo de inversión británico CVC. Ecclestone ya declaró como testigo en noviembre, asegurando que pagó a Gribkowski porque este le chantajeaba, versión que mantiene en la actualidad: "El tribunal hizo lo que debía hacer y creyó a Gerhard Gribkowsky, pero este hombre miente. Lo único cierto es que pagué a Gribkowsky 10 millones de libras para que se dejara de tonterías y no me amenazara permanentemente con que podría hacer que el fisco británico me acorralara". A pesar de que puede encontrarse con una orden de arresto, Eccleston ha dejado claro que irá este fin de semana a Hockenheim, tal como hace cada Gran Premio: "Evidentemente, iré a Hockenheim. No he corrompido a nadie. No tengo nada que reprocharme".

El futuro calendario

Después de la expansión hacia Oriente de los últimos años, las novedades en el calendario del Mundial de cara a los próximos años parecen centrarse en Europa.  Bernie es todo un experto en adaptarse a los tiempos y a las circunstancias, y el ejemplo más cercano lo tenemos en casa. En medio de la crisis económica que vivimos, el coste que supone organizar el Gran Premio de Europa es inviable para Valencia, por lo que a partir del año que viene, el circuito urbano de la capital del Turia se alternará con Montmeló el GP de España. Esta solución es acorde además con la filosofía de Ecclestone de un Gran Premio por país. Sin embargo, fue el propio Ecclestone el que llevó el GP de Europa a Valencia, en buena medida gracias a su buena relación con Alejandro Agag y con los dirigentes políticos valencianos, cuando en España ya se celebraba un Gran Premio del Mundial. Pero las cosas cambian, y el magnate busca ahora el futuro del Mundial en lugares más prósperos.

En este sentido, uno de los proyectos que más ha interesado al director ejecutivo de la F1 es el que haría de Londres un circuito más del Mundial. Intelligent Transport Solutions, los posibles organizadores, comentaron la idea de convertir el Estadio Olímpico de Londres, sede de los Juegos de este año, en un circuito de Fórmula 1. Los monoplazas correrían por los alrededores del estadio y dentro del mismo, en un circuito semiurbano, que parece del agrado de Ecclestone. Aunque al proyecto, ya presentado oficialmente a la organización encargada del mantenimiento del Parque Olímpico y sus infraestructuras, le acompaña un gran escepticismo, sobre todo desde el punto de vista logístico y medioambiental, el apoyo de Ecclestone puede con cualquier obstáculo.

Nuevos GP en Asia y América, circuitos urbanos, carreras nocturnas… La ambición del británico no tiene fin, pero su tiempo al frente de la Fórmula 1 sí que puede estar acabándose. Los numerosos enemigos que se ha granjeado durante todos estos años, el escándalo de los sobornos y la edad parecen empujarle hacia el retiro. Sin embargo, el hombre que ha dirigido la Fórmula 1 con mano de hierro desde hace más de 20 años no se rinde fácilmente y tampoco tiene la intención de “abdicar” de su trono en la categoría reina del automovilismo.

Con todos estos frentes abiertos, seguro que el polémico Bernie tiene aún mucho que decir (y decidir) antes de dejar, por voluntad propia o por imposición, el timón en manos de su sucesor. Pero, una vez que Ecclestone no esté, ¿habrá alguien capaz de manejar este complejo negocio con la habilidad de este pequeño gran hombre? ¿Será Horner el sucesor a la altura de tan ardua tarea? ¿Sobrevivirá la Fórmula 1 que conocemos sin la dirección del multimillonario? Sin duda, son muchas las incertidumbres que se generan en torno a un hipotético futuro sin un personaje clave en la historia de la Fórmula 1, un polémico empresario que, con sus luces y sus sombras, ha llevado a este deporte hasta el privilegiado puesto que ocupa hoy en día.