Se esperaba con ansia el año pasado la llegada de esta nueva Fórmula Uno que hoy en día estamos viviendo. Muchos cambios iban a llevarse consigo y los equipos y aficionados soñaban con un campeonato igualado desde el principio hasta el final sin un dominador claro. Sin embargo, el magnífico trabajo realizado por Mercedes echó por tierra todo ese sueño acumulado durante muchos meses desde Australia. Once carreras disputadas: 9 victorias para las flechas plateadas repartidas entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg; Los frutos del trabajo bien hecho.
Han pasado cerca de 5 meses y muchas han sido las corrientes en contra de esta nueva forma de entender el gran circo del automovilismo. Desde equipos como Ferrari en la figura de su presidente Luca Cordero di Montezemolo, pasando por ex altos hombres ilustres de este deporte como Flavio Briatore, para terminar en bajas audiencias de televisión y asistencia a los circuito en paises estratégicos como Italia, Alemania o España.
Sin embargo, como si se tratara de un animal herido en su orgullo, la Fórmula Uno ha sabido tener paciencia y demostrar al mundo que puede volver a ser aquel deporte, negocio, espectáculo o producto rentable de antes. La carrera de Austria comenzó a vislumbrar los primeros atisbos de recuperación con la lucha de los Williams con los todo poderosos Mercedes durante la primera parte de la prueba, pero no ha sido hasta Silverstone, Alemania y sobre todo Hungría cuando hemos podido comenzar los espectadores a contemplar hasta donde puede llegar esta nueva Fórmula Uno.
“Si Ferrari comenzase a hacer primero y segundo en las calificaciones y las carreras las audiencias subirían, porque Ferrari es una pasión mundial” declaraba Bernie Ecclestone como preámbulo de lo que iba a suceder en una entrevista a Pino Allievi, en ‘La Gazzetta dello Sport’. Desde entonces, la escudería italiana ha comenzado a ser un poco más competitiva tras el enésimo fracaso deportivo que ha llevado consigo el despido de Stefano Domenicali y Luca Marmorini entre otros muchos, en la figura de su mayor activo: un asturiano de nombre Fernando Alonso, porque su compañero de equipo anda perdido en su intento por comprender el complejo rendimiento del F14 T (11-0 en carrera y 9-2 en clasificación).
Fernando Alonso es de esa clase de deportistas, que si bien siempre su objetivo número 1 es ganar, se marcha contento del circuito el domingo si ha podido competir con los mejores. Con el escaso rendimiento del F14 T, la mayor motivación del piloto español hasta Silverstone era “llegar, vencer a mi compañero de equipo y volver a casa”.
Sin embargo, desde Silverstone, el piloto español ha podido empezar de nuevo a experimentar esa sensación de confort consigo mismo de pelear por los mejores (con permiso de los Mercedes): en Inglaterra deleitó a todo el mundo con un duelo espectácular con Sebastian Vettel por la defensa de una 5º posición durante más de 13 vueltas, en Alemania luchó hasta la línea de meta con Daniel Ricciardo por la 4º posición y en Hungría …
La Fórmula Uno aterrizaba en el país de la Europa Central antes de colgar el cartel de “cerrado por vacaciones”. El ambiente llegaba enrarecido tras unas polémicas declaraciones de Niki Lauda calificando al F14 T de un “coche de mierda” y las especulaciones de la prensa inglesa hacía un posible trato de favor de Mercedes hacía Nico Rosberg en detrimento de Lewis Hamilton. Y en el horizonte, un espectador imprevisto desde Brasil 2012 que podía sumarse a la fiesta: la lluvia.
La lluvia iguala las prestaciones, pone a la misma altura monoplazas tan distantes en la escala técnica y la anarquía reina por momentos. Cada circuito tiene su encanto, pero Hungría y lluvia son sinónimos de espectáculo. Los más románticos de este deporte aún recuerdan aquel Gran Premio de Hungría del año 2006. Sin embargo, no hablan del ganador (Jenson Button) ni quién terminó en segunda y tercera posición (Pedro de la Rosa y Nick Heidfeld), sino de las primeras vueltas de un joven español a lomos de un Renault llamado Fernando Alonso y su adelantamiento por el exterior de la pista a Michael Schumacher. Algunos se atreven incluso a compararlas con las del gran Ayrton Senna en Donington 1993. Palabras mayores.
Ocho más tarde, la historía se volvía a repetir: quedaba media hora para comenzar la carrera y el torrente purificador, presagiado por muchos monitores meteorológicos, hizo acto de presencia. Inundó la pista, los campos magiares y los chubasqueros de miles de aficionados que empezaban a contener la respiración. El inconfundible aroma de la humedad encontraba su traducción técnica: emoción en la salida y condiciones en pista totalmente diferentes a los observados el fin de semana. Y de nuevo, allí se encontraba el mismo protagonista, esta vez a bordo de un coche rojo.
El trazado original se secaba progresivamente y todo marchaba según lo esperado. Mercedes comenzaba a demostrar signos de superioridad con el neumático intermedio, pero el accidente de Ericsson dio luz verde al baile de boxes y, con ello, a la sentencia de la carrera. A partir de este momento, la carrera de Hungaroring definió los rasgos que han distinguido la trayectoria del piloto español durante estos años, aprovechando al máximo las circunstancias meteorológicas y de carrera.
Vuelta 25: El accidente de Sergio Perez en la entada en meta provoca la entrada del Satefy Car en la carrera. Daniel Ricciardo, que hasta ese momento lideraba la carrera, decide entrar a boxes. Felipe Massa copia la estrategía del piloto australiano, pero Fernando Alonso se mantiene en pista y pasa a lider la carrera. Parece una decisión equivocada en un principio, pero el piloto español consigue rodar rápido tras la reanudación de la prueba hasta la vuelta 40, cuando sus neumáticos dicen basta. Y es en este momento cuando se abre una inesperada oportunidad. ¿Dos paradas, y aguantar con las gomas más blandas hasta el final? ¿32 vueltas?
¿Por qué no?, debió de pensar Alonso. El botón de la magia se iluminó en el volante del asturiano. Las comisiones podían ser muy elevadas, pero el de Ferrari se la jugó. “A diez vueltas del final discutíamos si parar y asegurar el cuarto puesto –los puntos que necesitábamos- o arriesgarnos a la caída de los neumáticos y acabar cuarto o quinto o peor” explicaba el propio protagonista tras la carrera. Lo que en otras ocasiones habría sido una mala estrategia para el final de la carrera, se convirtió en la jugada perfecta en manos del español.
Resultaba sorprendente ver cómo Alonso marcaba vueltas rápidas y clavaba los tiempos en la frontera del máximo ritmo posible con la menor degradación necesaria con respecto al Mercedes de Lewis Hamilton en la segunda posición con un “coche de mierda” según su actual presidente no ejecutivo de Mercedes. Parecía que el mundo había retrocedido dos años y nos encontrábamos en el año 2012, con aquel Alonso capaz de luchar contra viento y marea hasta el último metro con un coche medio segundo por vuelta más lento que su rival.
Hasta que llegó la vuelta 62. Los neumáticos no daban más de sí y Hamilton y Ricciardo comenzaron a disponer de la posibilidad de utilizar el DRS para sobrepasar al piloto español. Sin embargo, el botón de la magia seguía iluminado en el volante del F14 T del piloto español, dando comienzo al show de las trazadas imposibles, con las cuales el asturiano compensaba el deficit de velocidad en ambas rectas.
Pasaron una vuelta, dos, tres … y los que estaban tumbados estaban ahora sentados frente al televisor, los que estaban sentados de pie y los que estaban de pie sencillamente no sabían donde meterse. En ese momento, hasta los más reacios a esta forma de entender la Fórmula Uno no se acordaban de si los coches suenan poco o si son 2 segundos por vuelta más lentos que el año pasado … Porque en realidad, los aficionados quieren ver eso: lucha frenéticas hasta el final y no aerodinámica, consumo, tecnología de combustión e híbrida, neumáticos o eficacia logística.
Finalmente, Fernando Alonso aguantó a Hamilton, con neumáticos duros, y Ricciardo, con blandos nuevos, hasta la vuelta 67. Le sobraron tres giros para subirse a lo más alto de un podio extremo que acabó conquistando la revelación australiana. No consiguió la victoria en Hungaroring, pero fue una enésima y muy especial ocasión en la que ponía al monoplaza donde no debería estar.
Soñó con el cielo Fernando Alonso, líder en Hungría durante un tercio de la carrera con un propulsor inferior, chasis inferior, condiciones de pista desfavorables y unos neumáticos a punto de deshacerse vestido de rojo y hambriento como pocos en la parrilla. Otra gesta más sobre el asfalto magiar, la tierra que lo vio nacer hace 11 años.
Hoy lunes, estoy seguro que los hijos de aquellos padres románticos que les contaron a la luz de la luna como un joven español navegó como nunca antes habían visto entre los mares húngaros, les visitarán con sus nietos para recordar juntos el juego de magía que Fernando Alonso volvió a realizar ayer en Hungaroing. Súper, súper.