Seguramente, querido lector, a lo largo de su corta o larga vida en el presente mundo, habrá escuchado alguna vez el siguiente refrán: “Quien no arriesga, no gana”. Es una frase que se suele utilizar en situaciones donde el protagonista de la historia requiere de un valor añadido para conseguir el logro que se ha propuesto alcanzar.
La Fórmula 1 es quizás el deporte donde esta afirmación cobra un mayor sentido práctico. A lo largo de su historia, hemos podido observar diferentes casos donde los equipos que han conformado la parrilla de salida del gran circo del automovilísmo, han intentado hacer ver a la FIA como legales, piezas, decisiones, acciones … que bordeaban de manera sospechosa el reglamento deportivo.
No hace falta echar la vista muy atrás para observar ejemplos de lo anteriormente relatado: el doble difusor de Brawn GP en 2009, los escapes sopladores de Red Bull en 2012 o la prueba secreta de Mercedes en 2013 son algunos de los múltiples casos donde una mente brillante conseguió encontrar la laguna reglamentaria para gran beneficio de su escudería.
En este sentido, la introducción del vigente reglamento deportivo a principios del 2014, provocó en más de un responsable de la FIA, una creciente preocupación por intentar evitar que sucesos como los anteriormente relatados en el párrafo anterior volviesen a ocurrir, y un equipo lograse especial ventaja frente al resto de competidores.
El miedo estaba infundado en que la Fórmula 1 de 2014 iba a sufrir el mayor cambio reglamentario en sus últimos 30 años. Entrada de los nuevos motores V6 Turbo, la inmediata necesidad de optimizar el consumo de combustible, importancia de la recuperación de energía, nuevos conceptos aerodinámicos... nada volvería a ser como antes.
26 años después, la Fórmula 1 volvía a montar a motores turboalimentados. Los propulsores serían V6 de 1,6 litros y tendrían que resistir al menos 4.000 kilómetros. El tren de potencia de los monoplazas estaría directamente conectado al ERS (anteriormente conocido como KERS), cuyo uso se incrementaría hasta los 159 CV en cada vuelta. Estos cambios tenían varias implicaciones como que el peso mínimo de los monoplazas se ampliaba hasta los 690 kilogramos o que el número de motores por temporada que podría utilizar cada piloto pasaba de ocho a cinco unidades.
Con el fin de que los tres fabricantes presentes en el mundial de 2014 (Mercedes, Ferrari y Renault) pudiesen subsanar o mejorar sus unidades de potencia, la FIA especificó en su apéndice 4 del reglamento deportivo, que los fabricantes debían homologar una especificación del motor antes del 28 de febrero.
A partir de ese momento y durante toda la temporada, el motor quedaría congelado en su desarrollo, siendo durante los periodos de invierno de 2015 y hasta 2020, el intervalo de tiempo asignado por la FIA para los fabricantes desarrollar sus respectivas unidades de potencia mediante un calendario de congelación.
Oficialmente, una unidad de potencia está dividida en 42 piezas, donde sobresalen por encima del resto seis partes: el motor de combustión interna, los generadores de la unidad cinética y la unidad de calor, el acumulador de energía, el turbocomprensor y los controles electrónicos.
Cada uno de estos 42 elementos que componen el conjunto de la unidad de potencia tienen un valor ponderado que oscila entre uno y tres puntos sumando un total de 66 puntos. De esta forma, cada año los equipos tienen un número disponible de puntos para modificar sobre el total del motor que aún no haya sido congelado (en 2015 el 8 % del motor es congelado, el 23 % en 2016, el 35 % en 2018 y el 95 % para 2019).
El desarrollo de la temporada pasada y el aplastante dominio de Mercedes encendió las alarmas. Renault y Ferrari comenzaron a presionar para que la FIA rebajase la normativa sobre la congelación de los motores a fin de poder intentar recortar la enorme distancia con los motores alemanes.
Sin embargo, no fue hasta una reunión del Grupo de Estrategia a finales de año, cuando Ferrari de la mano de su director técnico James Allison, argumentó la existencia de una laguna en el reglamento deportivo, la cual provocaba que la homologación de la versión modificada sobre la base del 2014 no tuviese fecha.
Si en un principio la FIA se defendió basandóse en que el reglamento deportivo establecía que sólo se puede homologar un motor por año, su director de carreras finalmente se vió obligado a envíar una nota a los equipos reconociendo que “como no se indica específicamente cuándo una unidad de potencia puede ser modificada de acuerdo con el apéndice 4 [del reglamento técnico], consideramos que los elementos ponderados (32 en este caso) se pueden introducir en cualquier momento durante el 2015 temporada".
Finalmente, Renault y Ferrari se salían con la suya, con Mercedes a regañadientes por la decisión tomada por el máximo organismo de la Fórmula 1. Sin embargo, esta decisión de la FIA provocaba una nueva polémica: ¿qué hacer con Honda? Los japoneses habían decidido en mayo de 2013 anunciar su vuelta a la Fórmula 1 un año más tarde que el resto de motoristas junto con McLaren.
En la misma nota, Charlie Whiting afirmaba que "ya que los fabricantes actuales fueron obligados a homologar sus unidades de potencia antes del 28 de febrero de 2014, parece que sería justo y equitativo pedir al nuevo fabricante que homologue su unidad de potencia antes del 28 de febrero de 2015. Consideramos por tanto que se trata de un requisito para un nuevo fabricante".
Esta decisión dejaba en una clara situación de desventaja a McLaren-Honda debido a que la FIA obligaba a la marca japonesa a homologar el 28 de febrero, la unidad de potencia con la cuál disputaría la temporada de Fórmula 1 2015, sin poder tener la posibilidad de desarrollar sus componentes como el resto de fabricantes.
Esta resolución provocó gran controversia en la directiva de Honda al considerarla totalmente injusta para sus intereses. De esta forma, y tras reunirse varias veces y presionar a la FIA, la Federación decicidió que McLaren-Honda podría desarrollar en parte su unidad de potencia durante la temporada 2015.
En parte, porque Honda con esta decisión está delimitada a lo que hagan los demás equipos. Es decir: la marca japonesa podrá modificar durante 2015 los tokens de media que no hayan sido usados por sus rivales al comienzo de la temporada.
La decisión adoptada por el máximo organismo del automovílismo parece la más acertada y salomónica de cara a todos los protagonistas de esta historia y futuros posibles. Por un lado, permite a Honda desarrollar su unidad de potencia durante la temporada, y por otra, no le otorga a la marca japonesa ningún tipo de ventaja añadida al hecho de que han podido evolucionar libremente durante esta temporada su unidad de potencia, frente al congelamiento que han sufrido Mercedes, Ferrari y Renault.
Las cifras reales de fichas que gastarán los motoristas no se sabrán hasta el 12 de marzo (cuando la FIA espera que presenten sus propulsores), pero los últimos rumores afirman que Honda contaría con 16 tokens. Esto supondría el 50 % de las fichas disponibles para el 2015, número suficiente para corregir problemas en el motor de combustión o en la parte eléctrica por ejemplo.
Veremos cuánto se ajustan estas cifras a la realidad. Lo que es seguro es que la Fórmula 1 ha recuperado este año una de las esencias de toda competición de automóviles: ser una carrera de motores.
