El McLaren-Honda MP4-30 es una clara evolución de su precedente del año pasado, el MP4-29, con el que maniobraron durante la misma temporada tanto Jenson Button como Kevin Magnussen. Siguiendo un conjunto de reglas tomadas del año pasado, la mayoría de las lecciones básicas de 2014 han sido llevadas a cotas superiores, con la principal diferencia de la instalación de la unidad de potencia diseñada por Honda: el motor RA615H.
"Nuestros departamentos de ingeniería han sido reestructurados y fortalecidos. Podríamos decir que han adquirido la convicción necesaria para embarcarse en una serie de cambios de dirección de aquí a unos años. Con esto en mente, el MP4-30 ha sido desarrollado para proporcionarnos una base muy eficaz y práctica de cara al futuro. Se trata de fundar un proyecto que ofrecerá una serie de nuevos caminos de desarrollo y exploración a nuestros ingenieros, aerodinamicistas y, por supuesto, a los pilotos. Es lo que perseguiremos durante la presente temporada y sucesivamente el año que viene".
"El coche ha sido aerodinámicamente desarrollado durante el invierno y el resultado es un bonito y elegante diseño con una solución refinada en la zona nose-box (área situada entre el morro y la caja frontal del monoplaza), reducida a posteriori -en especial alrededor de la caja de engranajes– y la incorporación de una nueva fuente de alimentación bajo la carrocería, firmemente contorneada", -decía el comunicado de prensa oficial emitido por el equipo McLaren-Honda.
Este firme contorno de la carrocería se hace aparente de inmediato mirando a cada lado del coche, que cuenta con una considerable reducción en la parte posterior de los pontones laterales. El borde anterior de la cápsula lateral es también claramente apreciable desde una vista superior y de igual forma cuenta con una notable zona socavada o reducida siguiendo la misma línea. Las cápsulas laterales parecen ser mucho menores que las utilizadas por la anterior versión del McLaren, el MP4-29 (abajo).
La región más compacta de los pontones laterales son una indicación de que el arreglo efectuado para enfriar la unidad de potencia Honda puede ser extraordinariamente diferente a los llevados a cabo por Mercedes y utilizados en el MP4-29, que llevaba la firma alemana bajo el capó. Sin embargo, en 2014 McLaren, como todos los equipos, aprendió muchas lecciones acerca de las nuevas unidades de enfriamiento para las unidades de potencia, y la mayoría ha encontrado maneras de crecer en este área.
El conducto de cada pontón lateral en el MP4-30 parece ser, en consonancia, más pequeño que los que equipaba el MP4-29 (a continuación). Una vez más, esto se debe probablemente a las lecciones aprendidas en el año anterior sobre las demandas de refrigeración que requieren las nuevas unidades de potencia. Prueba de ello es la incorporación de una estructura de impactos laterales ligeramente expuesta a cada lado del monoplaza, que actúa como soporte superior para el pontón lateral, cuyas entradas de refrigeración se han visto notoriamente reducidas. Estas estructuras de impactos colaterales son una parte común de todos los coches.
Una parte importante de la refrigeración del coche se hace a través del conducto arqueado de la parte superior (abajo) que también alimenta de aire de combustión al compresor del monoplaza. Esto hace prever que este compresor vaya a montarse en la parte delantera de la unidad V6 de Honda, una idea que la marca japonesa ha tomado casi al pie de la letra de Mercedes.
La sección inferior del citado conducto alimenta de aire de combustión al compresor, mientras que la sección superior provee a un intercambiador de calor montado encima de la cubierta de la campana del motor. Este diseño es muy similar al que utilizaba Mercedes en 2014; simplemente es necesario ver la disposición de Force India por dentro para hacer la comparación.
El concepto es también muy similar al que se observa en el MP4-29 (abajo), que equipaba sin embargo cuatro apoyos mientras que el MP4-30 sólo tiene dos visibles.
Se ha generado mucho interés alrededor de la nariz del MP4-30, que cumple con las nuevas normas relativas a la estructura de impacto frontal. Lo interesante es que su punta (que dispone de un conducto de refrigeración para el piloto) se asienta justo delante del soporte del ala delantera del monoplaza, como se aprecia en la imagen siguiente.
Se aprecia una importante escultura en el lado inferior de la nariz, debido a que el departamento de aerodinámica de McLaren trató de recuperar algunas de las pérdidas ocasionadas por llevar un morro delantero más amplio. Hay que tener en cuenta los puntos de montaje de la cámara que son obligatorios para todos los equipos.
La parte frontal del monocasco es un área de interés en el coche. Atendiendo a las líneas del panel, parece que se ha añadido una sección desmontable en la parte superior de la parte delantera del chasis. En gran medida, esto sirve como propósito aerodinámico, protegiendo el punto de montaje de la varilla de empuje hacia el interior. Los componentes de la suspensión delantera que aparecen, al menos en cierta medida, servirán para ser montados en la parte superior del chasis. Los tabiques de la suspensión delantera parecen tener una disposición bastante más compleja en comparación con los últimos diseños de McLaren.
La varilla de empuje accionada que aparece en la suspensión frontal tiene bonitas esculturas en las horquillas transversales, como bien se muestra en el video promocional del MP4-30 ofrecido por el equipo McLaren-Honda.
Se sigue un argumento similar en la parte trasera del coche, sobre todo mirando al elemento que sale de la horquilla trasera superior, en cuya zona el año pasado McLaren equipó los polémicos mushrooms ('hongos', en español). Queda por verse si estos volverán a mostrarse este año.
Una mirada sobre el volante del MP4-30. Más detalles de éste surgirán probablemente a lo largo de la temporada.
El ala trasera, según se especificó durante el lanzamiento del MP4-30, presenta una serie de conceptos que beben del MP4-29, incluyendo los bordes dentados que aparecen en la brecha de la ranura (el slot gap). Son evidentes también las tiras pequeñas a lo largo del endplate del ala trasera, y las ranuras de ventilación adicional.
Tests de pretemporada: Jerez y Barcelona
En Jerez y en las sucesivas pruebas de pretemporada disputadas en Barcelona, en McLaren contaron con una serie de problemas; los ingenieros de Honda yMcLaren pasaron la mayor parte del tiempo en España tratando de esquivar los problemas técnicos en la unidad de potencia. Como resultado, no hubo ocasión de obtener un buen primer ensayo con los coches. Durante la escasa aparición del MP4-30, se hizo patente que la unidad de Honda -RA615H- es significativamente diferente a los otros tres diseños utilizados en la Fórmula 1 (Mercedes, Ferrrari y Renault), sobre todo debido al áspero sonido que emanaba del escape. Las razones de esto aún no son claras.
Aquí tenemos una buena vista del difusor montado por el MP4-30 en Jerez; son evidentes las líneas generadoras de vórtice en el endplate del ala trasera. De interés adicional son los acondicionadores de flujo montados a ambos lados en la parte posterior de la estructura de choque.
* Imágenes: McLaren-Honda | Lea la segunda parte del análisis en VAVEL.com.
Artículo original en inglés de 'Racecar Engineering'