Carreras: Australia, Malasia, China y Baréin

Las primeras carreras de la temporada 2015 fueron más bien como una primera prueba de rodaje para el equipo McLaren-Honda, con una gran cantidad de inexactitudes y con deficiencias en cuanto a rendimiento. Sin embargo, McLaren ha continuado desarrollando el coche a pesar de sus problemas. Sus pilotos reclamaban que el MP4-30 no tenía carga aerodinámica.

Un vistazo al alerón trasero del coche, con los bordes dentados en el extremo inferior del flap superior. El soporte central del ala trasera lleva incorporada la activación del DRS. Desmontando la cubierta del motor, se revela su compleja forma, con un voladizo o saliente sentado encima del pilón que soporta el ala. La sección en 'Y' del soporte es mucho más ajustada para con el tubo de escape, tal y como se presenció en alguna ocasión durante el pasado 2014.

Un vistazo a la crucial parte trasera e inferior del ala, pintada con parafina, con la que McLaren-Honda hizo una de tantas pruebas en Baréin. Una prueba similar se realizó en el difusor y la cara externa del alerón trasero, con unos resultados fascinantes.

En el proceso de desmontar el ala trasera se observan los excelentes resultados logrados con la aplicación de parafina, como por ejemplo se aprecia en esta torre de montaje (abajo).

El alerón frontal del MP4-30 es relativamente convencional, con algunos elementos complejos (abajo).

Aquí, una buena apreciación debajo de la cubierta externa del MP4-30. Observen la centralmente montada espina dorsal del refrigerador.

Las estructuras de impacto lateral superior e inferior son claramente visibles, como lo es el soporte del alerón trasero – 'Y' con el escape eliminado.

La disposición en el lado derecho es absolutamente distinta, con diseño de la refrigeración totalmente diferente. El intercooler permanece entre este montón de refrigeradores.

La configuración del freno delantero en el MP4-30 con la envoltura y los conductos de refrigeración retirados. El McLaren-Honda es el único coche de la actual parrilla de Fórmula 1 que utiliza las pinzas de freno proporcionadas por la marca nipona 'Akebono'.

Con los conductos de refrigeración incorporados, la vista de los frenos delanteros se transforma mediante un arreglo complejo de canales de refrigeración, visibles desde la cara interior.

Con algunos de los conductos añadidos, pero con los discos eliminados, se tiene otra buena perspectiva de la configuración de los frenos delanteros. Aquí, puede verse que el segmento más bajo de los conductos alimenta de aire de enfriamiento a la pinza mientras los conductos superiores alimentan de aire a la cara del disco. El anverso interior de la placa de enfriamiento de los frenos aparece salpicado con parafina.

Los frenos, completamente montados, cuentan con un buen número de pequeñas aberturas alrededor del disco, orientadas también a la refrigeración del mismo. El flujo de aire alrededor de los frenos será crucial a lo largo de la temporada de 2015, ya que se trata de un área de constante desarrollo, llevado a cabo en gran medida mediante CFD (Computational Fluid Dynamics). Totalmente montado y ensamblado al coche, el conjunto del freno y el cubo dispone de la llamada 'tuerca quemada', que se utiliza para ajustar el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras.

La configuración del freno trasero monta la pinza del freno en la posición más baja posible del disco, a fin de bajar al máximo el centro de gravedad.

Con las cubiertas y los conductos de enfriamiento retirados, se puede observar el diseño de la parte trasera superior.

Aquí un vistazo a la transmisión, la suspensión trasera y los frenos del McLaren-Honda MP4-30. La caja de cambios cuenta con una carcasa de fibra de carbono. Reparen en que los discos de freno se han desmontado en esta imagen.

En Malasia, McLaren-Honda introdujo un conducto en la nariz, que en lugar de ser para la refrigeración de estos conductos, estaba enfocado hacia el flujo de aire alrededor y debajo de la nariz. Los conductos de salida son alimentados por canales que discurren justo por delante de la zona de unión con la suspensión delantera (abajo). Las barras de torsión se ubican justo detrás de la cremallera de dirección.

El aire se suministra a estos conductos mediante un modelo que comenzó aplicando Red Bull debajo de la nariz (abajo), factor que denota la mano de Peter Prodromou en el proyecto anglojaponés.

Con el conducto retirado, la forma y el diseño de la parte central del bulkhead se aprecia claramente. La abertura en la parte delantera del chasis es muy similar al diseño aplicado en la parte anterior del coche de 2014.

Los cilindros maestros son los grandes ausentes en la parte frontal del bulkhead, ya que las nuevas regulaciones acerca del diseño de la nariz frontal han reducido seriamente el volumen disponible en la región delantera del monoplaza. De este modo, parece que los cilindros maestros estarán montados en el interior del bulkhead frontal. El ángulo en la parte delantera del chasis se aprecia más gradual respecto al que se ve en el vanity panel.

El motor Honda: RA615H V6

En esta imagen, se puede echar un vistazo al motor V6 de Honda –RA615H. La imagen revela que la unidad nipona parece tener una cámara recubierta de aluminio mecanizado, si bien el resto de unidades propulsoras de la actual parrilla utilizan elementos compuestos. Las razones de esta diferencia aún no son claras. Esta imagen también nos ofrece una buena perspectiva del spine cooler -columna de refrigeración- central.

El RA615H tiene aún un tanto de enigmático, pero a estas alturas ya se ha revelado algo más que llanamente su diseño. El uso de un diseño de escapes tipo Birmann se hace aparente de inmediato, tal y como usaba Mercedes en 2014. Este sistema aporta mejor flujo de aire a la turbina y asimismo permite una favorable recuperación energética a partir de la MGU-H. Mercedes ha cambiado este año a un modelo más común, como es el diseño de escapes tipo Sulzer, más corriente en 2015.

En esta imagen se presenta el conducto del intercooler, montado a la derecha de la cápsula lateral del MP4-30. El conducto revestido con un escudo térmico en color oro parece suministrar el aire procedente del compresor al intercooler, mientras que el conducto hermano (en fibra de carbono negra) parece que alimenta de vuelta el aire de combustión a la cámara.

Una vista a la parte superior del motor con la cámara desmontada, así como aparentemente los inyectores y las cubiertas.

Tras comenzar de manera un tanto convulsa su temporada, McLaren ha venido desvelando detalles de su motor, sobre todo tras los percances sufridos por Jenson Button en Baréin. Ello reveló el interés de la nipona Honda por fabricar una unidad compacta, usando el espacio más reducido posible para embalar su conjunto propulsor.

Se puede apreciar que Honda ha dividido su turbo, pero lo ha hecho de forma distinta a Mercedes, equipando este turbo junto a la MGU-H. Para montarlo en este espacio, cabe destacar que Honda ha sido la pionera en la utilización de un compresor de flujo axial.

La MGU-H y los escapes de la turbina se alinean en el mismo eje que el compresor, que se asienta detrás del motor siguiendo el modelo convencional. Honda espera mejorar así la conducción y reducir, al mismo tiempo, el volumen del conjunto.

Al igual que hacen el resto de proveedores, Honda equipará el depósito de aceite y el MGU-K en la parte delantera del motor, tal y como se hace de manera más común. Menos corriente es el módulo ERS que, equipado también en la parte frontal de la propulsión, combina en una sola unidad la batería y las dos cajas de control electrónico (ERS-K y ERS-H).

Todos los elementos ERS requerirán agua o aceite de refrigeración. Ello ha dado lugar a problemas de fiabilidad y le ha creado a Honda la necesidad de limitar la potencia de la unidad para controlar la temperatura y prevenir fugas de refrigerante a través de las juntas de los ejes giratorios.

Pese a estos problemas de fiabilidad que viene arrastrando Honda, todo hace apuntar que la unidad irá ganando enteros cada gran premio, al tiempo que se irá convirtiendo en un sistema potente y fiable. Todo hace esperar a que el diseño innovador de la firma nipona y las mejoras que aporta pronto se harán muy efectivas para McLaren.

Aquí una ojeada a la batería del McLaren. Los sellos de la FIA, las bandas térmicas y los conectores de alta potencia son todos ellos evidentes. Esta unidad está montada en la base del chasis, detrás del conductor y debajo de la celda de combustible (debajo).

Bajo el centro del difusor el McLaren cuenta con un buen número de pequeños deflectores. McLaren ha venido usando parafina para visualizar el flujo de aire en esa región del coche (abajo).

En algunas carreras con altas temperaturas el McLaren incorpora esta línea adicional de refrigeradores centrales. Se trata de una medida común en la generación actual de coches de Fórmula 1.

La evaluación aerodinámica continuó para McLaren usando un sensor incorporado al coche, que aplicaba un sistema de análisis velocidad/presión. Otros ejemplos similares se han utilizado para comprobar la evolución del monoplaza.

Una última vista a la suspensión delantera con los frenos retirados; los extremos de las varillas están revestidos en fibra de carbono, y asimismo los amarres de las ruedas se aprecian claramente.

* Imágenes: McLaren-Honda | Lea la primera parte del análisis en VAVEL.com.

Artículo original en inglés de 'Racecar Engineering'