Nella giornata odierna la Ferrari ha presentato la nuova SF15-T (Leggi Qui). La nuova Rossa ha immediatamente entusiasmato i Ferraristi di tutto il mondo.Può considerarsi pacifico che siamo dinnanzi alla monoposto più bella tra quelle portate in pista negli ultimi anni dal Cavallino Rampante. Ma sembra che accanto al design sinuoso e accattivante James Allison e soci abbiano lavorato davvero sodo sui punti critici della monoposto che l'ha preceduta. In attesa dei riscontri cronometrici, analizziamo le caratteristiche della nuova creatura della Scuderia di Maranello.

ANTERIORE. Accantonato lo sgradevole "scivolo" della F14-T e rispettati nuovi parametri di altezza dal piano di riferimento, il muso della SF15-T si presenta più basso e lungo, terminando poi in un'estremità piatta e arrotondata, priva di bulbi o appendici simili. Soluzione pressoché analoga a quella adottata da McLaren sulla nuova MP4-30. L'abbassamento complessivo dell'avantreno dovrebbe recare diversi vantaggi. Ad una posizione di guida meno "stesa" rispetto al passato (Kimi Raikkonen ha dichiarato di avere sensazioni migliori all'interno dell'abitacolo, ndr.) si accompagna un assetto più "picchiato" sull'anteriore. L'assetto cosidetto "Rake" (ovvero un retrotreno più alto dell'avantreno rispetto al suolo, caratteristica tipica - ad esempio - delle Red Bull di Adrian Newey) dovrebbe determinare infatti una maggiore reattività e manovrabilità della vettura in curva, provvedendo inoltre a ridurne il sottosterzo. Confermate le indiscrezioni che volevano la conferma dello schema pull rod sulle sospensioni anteriori. Tuttavia queste ultime sembrano profondamente riviste nei cinematismi. Nonostante il triangolo superiore sia carenato per ragioni areodinamiche, è comunque possibile apprezzare quello inferiore, il quale sembra avere la stessa forma "a diapason" vista sulle sospensioni della Mercedes W05 dello scorso anno.



CENTRO VETTURA. Le fiancate sono grosso modo in linea con quelle della F14-T, tuttavia se osservate lateralmente, è possibile notare che rispetto allo scorso anno la discesa verso la parte finale è molto più pronunciata. L'airscope è leggermente più grande di quello precedente e presenta due ulteriori bocche nella parte bassa dietro la testa del pilota. Questa soluzione andrebbe ad implementare l'efficienza in termini di raffreddamento delle componenti della power unit.

POSTERIORE. Molte invece le novità approntate al retrotreno. La cosidetta zona "coca cola" (la parte del retrotreno in cui il telaio si restringe in prossimità dell'asse posteriore) appare molto più stretta rispetto allo scorso anno. Il semiasse posteriore è carenato. Questa soluzione permette di ottenere un maggior livello di deportanza grazie all'effetto generato dalla rotazione del semiasse stesso (cd. Effetto Magnus, ndr.) ed era stata accantonata negli anni scorsi con l'introduzione degli scarichi soffiati. Questi ultimi risolvevano molto più efficacemente il problema di convogliare i flussi d'aria sotto la superfice orizzontale dell'ala posteriore, ma con l'obbligo dello scarico centrale è una soluzione tornata di moda. L'ala posteriore presenta il pilone di sostegno centrale, eliminato invece da altre scuderie (vedi Williams e Lotus), ma con il monkey seat ancorato direttamente su di esso. Interessante la forma del nuovo diffusore, mostrato nel video 3D pubblicato dalla stessa Ferrari. La parte esterna porta una serie di feritoie: questa modifica è utile a compensare una delle problematiche che l'adozione di un assetto picchiato in avanti comporta. La maggiore distanza dal suolo del retrotreno comporta una perdita di effetto suolo perchè aumenta il passaggio d'aria in quella zona (tanto più è "sottovuoto" quella zona tanto è maggiore quella forza che "incolla" la macchina a terra, cioè il cosidetto effetto suolo. Ndr.). 



POWER UNIT. Le immagini ovviamente non mostrano le novità (si spera siano tante!) presenti sotto il cofano della SF15-T, tuttavia James Allison si è soffermato su quelli che erano i punti deboli del propulsore nella passata stagione e su come i tecnici hanno lavorato per aumentare la potenza a disposizione. "La Power Unit, insieme al resto della monoposto, è stata una delle aree da migliorare. Avevamo una serie di problemi con quella della scorsa stagione. All’inizio dell’anno l’erogazione della potenza non era particolarmente raffinata e per il piloti era abbastanza difficile avere la risposta desiderata sul comando dell’acceleratore. Un aspetto che è migliorato molto nel corso della stagione e su cui abbiamo fatto un altro passo avanti con la SF15-T".

L'ingegnere britannico ha poi aggiunto: "Uno dei punti di maggiore debolezza della vettura dello scorso anno era la quantità di energia elettrica che riuscivamo a recuperare dal turbo. Non era sufficiente per produrre livelli di potenza competitivi in gara e questo è uno dei motivi per cui le prestazioni della Ferrari in qualifica erano relativamente migliori rispetto alle performance in gara. In questo scenario abbiamo cercato di cambiare l’architettura del motore per avere un migliore compromesso sulle prestazioni in qualifica e in gara“.

“Un grandissimo lavoro è stato fatto su tutti gli aspetti che riguardano l’efficienza della combustione per essere sicuri che, in una categoria dove la quantità di carburante è limitata e tutte le squadre devono utilizzare la stessa quantità di benzina, ogni fase di compressione, ogni fase di scoppio, generi la massima potenza disponibile e la trasferisca a terra“.