El secreto del W05 está en la distribución del turbo y el compresor
Motor V6 Turbo de Mercedes./Foto: Mercedes AMG Formula One Team

Tras la disputa de las primeras cuatro carreras del Mundial de Fórmula 1 2014, nadie en el paddock duda de que el propulsor de Mercedes es a día de hoy el mejor motor de la parrilla, en una temporada caracterizada por la entrada de los V6 Turbo. Este hecho no solo se aplica a la gran superioridad que ha demostrado Mercedes con cuatro victorias en cuatro pruebas, sino también al buen rendimiento de Force India, Williams y, algo más desdibujado McLaren.

Es por ello que mucho se está hablando acerca del secreto del W05. Y parece que en una singular distribución de elementos de su motor, turbo y compresor, estaría una de sus claves de rendimiento, según ha revelado la publicación MotorSport de la mano del periodista Mark Hughes. Lo normal es que ambos vayan montados unidos junto al bloque motor. Pero en el caso del propulsor alemán, se encuentran separados y además en lados opuestos. Esta distribución llegaría a afectar incluso a la configuración aerodinámica del monoplaza.

En un motor turbo común, los gases expulsados por cada cilindro confluyen a través de tubos individuales para llegar a uno final donde se encuentra el turbo y el compresor. Estos gases activan la turbina provocando que gire alrededor de 125.000rpm, que unida por un eje al compresor, comprime los gases que retornan al motor para adquirir mayor potencia.

Menor uso de energía

La disposición del compresor y del turbo de Mercedes obtiene sustanciales ventajas, ya que se encuentran separados por un eje entre la V que forma el motor. El compresor se encuentra situado en la parte delantera del motor, por lo que los niveles de temperatura de su alrededor son menores a los del turbo, situado en la parte trasera. Además, el compresor se encuentra más refrigerado, ya que la entrada de aire se encuentra encima del piloto, por lo que la posición del turbo ayuda a una mejor respuesta del conjunto.

La ventaja no se queda ahí. En los actuales motores, el turbo está situado junto al MGU-H (el sistema de recuperación de energía térmica). Este sistema tiene un doble cometido: recargar la batería cuando el piloto levanta el pie del acelerador y, por otra parte, ayudar evitar el ‘turbolag’, es decir, favorecer que el turbo siga funcionado hasta que el aire fluya de nuevo al motor. Esta ventaja provoca una concatenación de hechos, ya que si el turbo trabaja mejor, necesitará menor energía de esa batería, habrá más potencia disponible y se reducirá el consumo de combustible.

Aerodinámica más eficiente

La disposición del compresor delante provoca un ahorro de espacio al configurar la posición de los escapes más cortos, permitiendo una compactación más óptima del monoplaza. Si bien el sistema de refrigeración por aire es mucho más efectivo y es el que usan los equipos que llevan el propulsor de Mercedes, en la marca alemana han preferido usar un sistema de aire-agua, más pequeño y compacto, que teniendo en cuenta la limitación de consumo (100kg/carrera) y potencia ha conseguido beneficios económicos.

De esta manera, con placas más pequeñas de refrigeración se pueden permitir reducir los pontones laterales, así como las entradas de aire. Por último, todo ello unido a una aerodinámica más eficiente también influye en un consumo menor. Además, el espacio que proporciona desplazar el compresor ayuda a configurar mejor el reparto de pesos y el centro de gravedad, dejando sitio para colocar los engranajes del cambio de forma más eficiente.

¿Pulverizarán la historia?

Tres dobletes de cuatro posibles son los resultados cosechados por Mercedes en el inicio del campeonato del mundo de Fórmula 1 2014. Solo una pequeña fisura en un tubo aislante de una bujía impidió que en Australia, Lewis Hamilton acabase en el podio junto a su compañero. Este abandono del inglés provocó que Mercedes no se alzase con cuatro dobletes en las cuatro primeras carreras, récord que ningún equipo ha conseguido hasta la fecha.

La ventaja de la escudería alemana se cifra en torno a un segundo. Con tal superiodidad, no es de extrañar que tanto Nico Rosberg como Lewis Hamilton hayan cosechado cuatro poles, cuatro victorias y cuatro vueltas rápidas entre Australia, Malasia, Baréin y China. Es difícil encontrar un monoplaza que haya dominado con la contundencia del W05, incluyendo a ambos pilotos. Quizás la referencia más clara en este sentido en toda la historía de la Fórmula 1 se encuentre en el MP4/4 de Alain Prost y Ayrton Senna de 1988.

Aquel monoplaza fabricado en Woking logró en 1988 15 de 16 victorias posibles, con 11 dobletes, hazaña que no consiguió ni siquiera el F2004 con el que Michael Schumacher selló su séptimo título en verano. El único error fue el GP de Italia de 1988, donde Prost no pudo finalizar por problemas en el motor, mientras que Senna se quedó fuera de carrera por un incidente con Jean Louis Schlesser cuando estaba siendo alcanzado por Gerhard Berger.

El comienzo del monoplaza alemán ha sido más efectivo que el de los británicos, ya que estos consiguieron dos dobletes por tres de Mercedes. No obstante, a partir de la cuarta carrera, McLaren consiguió cuatro dobletes demostrando que era un monoplaza dominador si no existían fallos mecánicos o del piloto. De todas formas, las virtudes del W05 no pueden simplificarse de forma tan sencilla. Ojala el espectáculo en la pista acabe siendo tan fascinante como el reto tecnológico que se esta viviendo hoy en día en la Fórmula 1.

FOTOS: Mercedes AMG F1 Team, Edgar Su (Reuters), Formule1.nl y Livedoor.

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