Se cumplen diez años desde que la fábrica de Longbridge cerrara sus puertas ante la situación de quiebra del grupo MG Rover. Propiedad de Phoenix Venture Holdings, tras la compra de Rover y MG a BMW por la simbólica cantidad de 10 libras esterlinas en el año 2000, ya todo hacía indicar que se trataba de la crónica de una muerte anunciada.
A mediados de la década de los 90’ la marca bávara se hacía con el por entonces grupo Rover (Rover, MG, Mini y Land Rover) como estrategia para aumentar su capacidad de producción, relanzando con ello la firma británica ya con problemas, pero el resultado fue bastante nefasto para BMW con unas pérdidas de 2.487 millones de Euros en los 6 años de unión. La elevada cotización de la libra esterlina y el poco éxito de los modelos 25, 45 y 75 de Rover fueron factores clave de aquel fracaso.
BMW vendió entonces Land Rover a Ford y “regaló” Rover y MG al mencionado consorcio Phoenix, formado por cuatro inversores ingleses, quedándose únicamente con Mini para reinventar el mítico modelo y hacer de ella la gallina de los huevos de oro.
Con el grupo MG Rover formado, sus dirigentes planearon a corto plazo introducir una nueva variante del Rover 25, vender bajo la marca MG las nuevas versiones deportivas de los modelos Rover y poner al día estética y mecánicamente el MG F. Así, apareció el 25 Streetwise, los MG ZR, ZS y ZT, y el renovado MG TF. Más adelante se dio un lavado de cara a toda la gama con un restyling para modernizarla ante la ausencia de nuevos modelos en el horizonte. Sí estaba planeada la llegada de un modelo para sustituir al 45 (proyecto RDX60), pero no dio tiempo a que viese la luz.
Las ventas se desplomaron, la gestión de los propietarios era algo turbia y las perdidas continuaron. En abril de 2005 la situación era ya insostenible económicamente, con una deuda que ascendía a 2.000 millones de Euros. La producción se detuvo ante la falta de material, ya que los proveedores dejaron de suministrarles. Las negociaciones con el grupo chino Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) para una posible fusión eran la única esperanza que le quedaba a la marca para sobrevivir, pero estas se rompieron al no haber confianza en una futura solvencia. En ese momento MG Rover se declaró en bancarrota.
Era el fin de lo que quedaba de una de las compañías automotrices más importantes, todo un orgullo británico al nivel de Los Beatles o del té de las cinco, la predecesora de la gigante British Leyland Motor Corporation, que aglutinaba prácticamente toda la industria automovilística del país desde los años 60’ hasta los 80’.
Rover dejaba de fabricar coches después de 101 años de historia, dejando un legado de modelos que presumen de clase, con esa inconfundible elegancia británica, algunos de ellos míticos como el P5, el P6 o el SD1.
Los chinos de SAIC no compraron MG Rover, pero no obstante se hicieron con la licencia de los modelos 25 y 75 junto con la de los motores de la serie K. No pudieron adquirir después los derechos de la marca Rover, que acabaron en manos de Ford, por lo que fundaron la marca Roewe para vender esos dos modelos en el mercado oriental. Los americanos tenían preferencia para comprar esos derechos a BMW, y lo hicieron por miedo a que la imagen de Land Rover pudiera dañarse.
La historia de MG sin embargo no murió ahí. Unos meses más tarde otro grupo chino, Nanjing Automotive Corporation (NAC), ganó la subasta por los activos del quebrado grupo MG Rover, y obtuvo la marca de Oxford junto con la planta de Longbridge y la empresa subsidiaria Powertrain encargada de fabricar la parte mecánica de sus coches.
Roewe se llevó la producción a su fábrica de China y allí comenzó a comercializar el 750, que venía a ser un Rover 75 alargado y con un pequeño restyling; y la nueva MG hizo lo propio con el TF y el 7, un ZT sin apenas cambios.
NAC quería vender sus modelos MG también en Europa y entendieron que para tener éxito debían mantener la originalidad y el carácter británico. ¿Y qué mejor lugar para absorber la esencia de la marca que el Reino Unido? El 29 de mayo de 2007 Longbridge reabría sus puertas después de que allí se parase el tiempo dos años antes, y de la cadena montaje volvieron a salir los ya veteranos MG TF destinados únicamente al mercado local. Primero lo hizo en una tirada limitada a 500 unidades, con la edición LE500 que fue un gran éxito, aunque la euforia inicial pronto se apagó, hasta que en 2011 se dejó de fabricar. Paralelamente a este resurgimiento europeo, NAC era absorbida por SAIC.
SAIC, que ahora controlaba Roewe y MG, estaba ya desarrollando un nuevo modelo utilizando el proyecto RDX60 inacabado de Rover, basado en la plataforma del viejo 75. De ahí nació el Roewe 550 y más tarde el MG 6. En 2011, las piezas de este último se empezaron a enviar de China a la fábrica inglesa para su ensamblaje y así empezar a vender esta nueva berlina en Europa, después de ya llevar un año haciéndolo en Asia.
La idea era empezar la comercialización en Reino Unido para después extenderla al resto de Europa, pero esto último de momento no se ha producido. Se empezó ofertando con el 1.8 gasolina de la vetusta serie K, famosa por sus problemas de fiabilidad y culpable en parte del desplome de Rover y MG, pero al parecer ya con el fallo solventado. Hoy en día, en nuestro continente, una mecánica diésel es fundamental en casi cualquier gama, así que pronto desarrollaron un 1.9 de gasóleo para animar las ventas.
Sus cifras comenzaron siendo bastante discretas, con 787 unidades vendidas en 2012 y sólo 513 al año siguiente; pero con la llegada del MG 3, un nuevo modelo que ocupa el segmento B, las ventas de la marca han empezado a levantar el vuelo alcanzando las 2.326 unidades en 2014.
Los inicios nunca son fáciles y la imagen percibida por el público, a pesar de su pasado, es la de una marca china. El futuro de MG pasa por aumentar su gama, introducir nuevos motores y conseguir una imagen con mayor personalidad. Quizá no termine llegando el 5, modelo compacto que comercializan en Asia, pero es de imaginar que el recién presentado SUV sí lo haga en los próximos meses.
No podíamos dejar de acordarnos una vez más, antes de poner punto final a estas líneas, de Rover, que a día de hoy sigue descansando en paz, actualmente en propiedad de TATA.
