En 1946, un joven francés de 24 años llamado Jean Rédélé, hijo del propietario de una concesión oficial de Renault en Dieppe y antiguo mecánico de Feren Sizsz, sucede a su padre en el negocio tras acabar su formación en la Escuela de Altos Estudios Comerciales de París y sorprender al propio presidente de Renault con un informe de prácticas en el que exponía algunos puntos de vista innovadores sobre la estrategia comercial de la marca.
Rédélé se convierte así en el propietario de una concesión de automóviles más joven de Francia y comienza a tomar un nuevo rumbo en la manera de promocionar los coches que vende. Para él las carreras son el mejor banco de pruebas y la victoria el mejor argumento de venta, por lo que a partir de 1950 se lanza a la competición automovilística.
Comienza inscribiendo su propio Renault 4CV en la vigésima edición del Rally de Monte Carlo con el jefe de taller de su concesión de copiloto y él mismo al volante, pero terminaron fuera de tiempo a causa de la nieve. Poco después disputó el primer Rally de Dieppe y consiguió la victoria. Tras esto, la propia Renault le propuso correr al año siguiente el Rally de Monte Carlo con un 4CV 1603, la versión de carreras del pequeño utilitario, para en esta ocasión lograr un cuarto puesto. Esa misma temporada participó en numerosas pruebas y volvió a saborear la victoria en el primer Rally de Dax y en el Tour de Bélgica.
Un modelo único con diseño italiano como germen de todo
Jean Rédélé considera que con una carrocería más ligera y aerodinámica sería imbatible, por lo que decide viajar a Italia para encargar el diseño de un nuevo coche sobre el chasis del 4CV a Giovanni Michelotti, el cual se encargaría de fabricar Carrozzeria Allemano. En el Rally de Dieppe de 1953 el Renault Spéciale Rédélé, como así se denominó, ya estaba listo. Montaba el mismo motor de 747 centímetros cúbicos que usaba el 4CV, asociado a una caja de cambios de 5 velocidades que había desarrollado con Louis Pons, y disponía de una estilosa carrocería coupé y de sólo 550 kilos de peso. En esta primera prueba consiguió el primer puesto ante dos Jaguar y un Porsche, y a ella le siguieron sendas victorias en Rouen-Les-Essarts y en la Copa de Lisboa.
El francés siguió compitiendo también con el 4CV 1063 al que había instalado la caja de cambios de 5 marchas en sustitución de la de tres, y participó en prestigiosas carreras como el Tour de Francia, las 24 de Le Mans o la Mille Miglia, en la que consigue la victoria durante tres años consecutivos en su categoría. Pero para Jean el Rally de los Alpes se convierte en su prueba fetiche, donde acabó en primer lugar durante los años 1953 y 1954.
Nacido en Dieppe, concebido en los Alpes
Todos estos buenos resultados le hacen a Jean Rédélé plantearse crear su propia marca de deportivos, ya que quería que sus clientes pudiesen disfrutar de conducir el coche que él soñaba construir. Encarga un segundo coche muy similar a Allemano con la misma base e idéntica mecánica, y lo presenta en el Salón de Nueva York de 1954 con la intención de comercializarlo en el mercado americano en asociación con PlastiCar bajo el nombre The Marquis, pero con carrocería de fibra de vidrio. Problemas con el material en cuestión durante el proceso de fabricación hace que el proyecto se cancele.
Entretanto, Charles Escoffier, suegro de Jean y también un importante concesionario de Renault, le financia el desarrollo de una serie de unidades de un nuevo coupé basado en el 4CV e inspirado en el diseño de Michelotti. La fabricación fue encargada a Chappe et Gessalin, conocedores del uso de la fibra de vidrio, ya que de este novedoso material quería que fuese la carrocería para que el coche pudiera ser lo más ligero posible.
Jean Rédélé está a punto de convertirse al fin en fabricante de coches, y considera que cuando más se ha divertido ha sido corriendo en los Alpes, por lo que decide denominar Alpine a la marca. De esta manera, el 22 de junio de 1955 funda la Société des Automobiles Alpine y días más tarde presenta su primer modelo en el patio exterior de la planta de Renault en Boulogne-Billancourt, con tres unidades representado los colores de la bandera nacional de Francia; uno rojo, otro blanco y otro azul. Este modelo fue denominado A106, homenajeando a las numeraciones que hacían referencia a las distintas versiones del Renault 4CV (1060, 1062 y 1063).
Con el apoyo de los de la marca del rombo, Alpine inició su marcha fabricando en Dieppe el A106 con el motor de 747 cm³ ofreciendo potencias de 21 o 30 caballos, y con la caja de cambios de tres o cinco marchas. Adicionalmente estaba disponible una versión más deportiva con 43 caballos y 40 kilos menos de peso denominada Mille Miles, con la cual Jean Rédélé quedó segundo en la Mille Miglia de 1955 y Jean Claude Galtier venció un año después. Su producción duró hasta 1961 y alrededor de 650 unidades fueron fabricadas.
Paralelamente, a partir de 1958, Alpine empezó a fabricar un segundo modelo denominado A108 construido sobre la misma base del 4CV y con el motor de 845 cm³ y 37 caballos que utilizaba el Renault Dauphine, o con otros propulsores de 904 y 998 cm³ con 50 y 70 cv respectivamente. El estilo de su carrocería, también de fibra de vidrio, era más afilada y los faros iban carenados. Pronto, en 1960, el A108 se renovó por completo para pasar a fabricarse sobre un novedoso chasis de viga central, que mantenía el motor en voladizo y con el que el coche ganaba 7 centímetros de longitud. A la gama se agregó también una variante coupé 2+2 de cuatro plazas y otra descapotable.
La creación del mito
Los coches de Alpine siguieron cosechando buenos resultados en los rallys y cada vez la marca tenía mayor notoriedad entre el público. Sin embargo, el coche que convirtió a este fabricante francés en leyenda fue el A110, presentado en el Salón de París de 1962. Este nuevo modelo estaba fabricado sobre el mismo chasis de viga central del A108 y su carrocería de fibra de vidrio tenía un aspecto muy parecido a la de este, pero con una trasera rediseñada. Utilizaba, no obstante, los componentes mecánicos del recién aparecido Renault R8, llevando de inicio el motor de 1.108 cm³ con 66 caballos, o con 95 en versión de doble carburador, en los denominados A110 1100. Más adelante incorporó la versión 1300 con 105 o 120 caballos y ya en los 70’ el A110 1600, con el motor 1.6 del Renault 16 TS, disponía de 140 caballos. Estéticamente también fue evolucionando e incorporó un frontal con faros dobles y aletas más anchas con el incremento de potencia.
El A110 se encuentra entre los grandes mitos de los rallys, entre otros muchos logros, por la victoria de 1971 en Monte Carlo con Ove Andersson al volante y sobre todo por el Campeonato Mundial de Rally conseguido en su primera edición de 1973.
Como curiosidad, algunos Alpine A108 y A110 tuvieron DNI español, ya que FASA-Renault los fabricó bajo licencia en la planta de Valladolid. Los A110 se vendían en nuestro país en versión 1100 de 51 caballos, 1300 de 66 caballos después y por último 1400 de 85 caballos. Esta última fue una motorización exclusiva de este mercado, la cual derivaba del Renault 5 Copa. Del A108 llegaron a producir 186 berlinetas y 152 cabriolet, mientras que del A110 hicieron 1.566 unidades de las cerca de 10.000 fabricadas en total.
Renault toma el mando
En 1971 Alpine concluyó el desarrollo de un nuevo modelo que continuaba construido en fibra de vidrio y sobre un ya característico chasis de viga central que mantenía el mismo esquema mecánico con el motor colgando por detrás del eje posterior de forma longitudinal. Su diseño vanguardista firmado por Yves Legal deslumbró en el Salón de Ginebra de ese año, ya que poco tenía que ver con los modelos vistos hasta ese momento. El A310 era mucho más afilado y rectilíneo y contaba con unos llamativos faros de seis focos situados en línea, muy similares a los del Citroën SM.
Su propulsor fue el 1.6 de Renault con 140 caballos, hasta que cinco años más tarde se sustituyó por un V6 desarrollado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo que ofrecía una potencia de 150 caballos. A la vez que se cambiaba el motor, se aprovechó para actualizar el diseño y obtuvo nuevos grupos ópticos.
La crisis del petróleo de 1973, como a otras muchas marcas, afectó a Alpine ocasionando que sus volúmenes de ventas disminuyeran considerablemente. Esta situación propició que Renault adquiriese el 70% de su capital para salvarla de la quiebra.
El final de una época
Después de 11.616 unidades producidas, en 1984 el A310 se dejó de fabricar y fue sustituido por el Alpine GTA. Este nuevo modelo creció considerablemente y acogía en su interior espacio para cuatro ocupantes. El chasis seguía siendo de viga central y la carrocería de fibra de vidrio, pero esta vez con la novedad de estar fabricada con una técnica de inyección a alta presión que adhiere este plástico al chasis y proporciona una mayor rigidez. El GTA rendía una potencia de 160 caballos extraída del V6 PRV con aspiración natural, y alcanzaba los 200 caballos en una versión turboalimentada.
Siete años después de su aparición recibió un restyling y cambió su denominación por la de A610, siguiendo la nomenclatura clásica. Todos los paneles de la carrocería eran nuevos y los faros se sustituyeron por unos escamoteables, dándole un aspecto más contemporáneo. La versión atmosférica desapareció y se mantuvo el V6 Turbo pero con una cilindrada que aumentó hasta los tres litros y que entregaba 250 caballos.
Del GTA se vendieron 6.054 unidades y, hasta que su producción fue cesada, sólo 818 unidades del A610. El 7 de abril de 1995 salió el último Alpine de la cadena de montaje de Dieppe y, tras cancelar el proyecto del A710 que se quedó en prototipo, Renault decidió enterrar el nombre de esta filial deportiva.
Renace el mito
La mítica fábrica de Dieppe, sin embargo, no echó el cierre y siguió en funcionamiento produciendo algunos de los modelos más deportivos de la marca del rombo bajo el sello Renault Sport. De allí han salido posteriormente el Spider, el Clio V6 o las versiones R.S. de los Clio y Mégane.
Alpine estaba llamada a volver tarde o temprano, y ya en 2008 se oían rumores de un regreso utilizando como base la estructura del Nissan 370Z, pero a causa de la crisis económica no se llevó a cabo. Renault quería resucitar la marca y finalmente en mayo de 2012 se confirmó que Alpine volvería a fabricar coches. Renault se asoció con Caterham para desarrollar un ligero deportivo con motor central-trasero que daría vida al primer Alpine de la nueva era y a un modelo “mellizo” de la marca inglesa, pero esta unión se rompió en 2014 y Renault decidió seguir adelante sola, adquiriendo la parte accionarial de Caterham.
Finalmente, el 16 de febrero de 2016 en un acto en el Principado de Mónaco, Alpine anuncia su renacer de manera oficial y presenta en formato conceptual el nuevo A110. Pero no ha sido hasta el Salón de Ginebra de 2017 cuando el modelo ha visto la luz en su versión totalmente definitiva, listo para volver a pisar el asfalto de los Alpes.
