McLaren ya ha conseguido instalar el motor Renault en su monoplaza

McLaren decidió acabar su relación con Honda a mediados de 2017 e inicio una nueva andadura con Renault. Los malos resultados obtenidos durante las 3 temporadas que utilizaron los propulsores japoneses fueron la razón por la que los de Woking decidieron romper su contrato con los japoneses y buscar nuevas alternativas. McLaren volverá a vivir una temporada de incertidumbres y la pretemporada será clave para el desarrollo del año en el que esperan dar un gran paso adelante.

Cambiar de suministrador de motor no es fácil, ya que se tienen que cambiar muchas cosas del coche y esto ha supuesto un reto para McLaren; “La arquitectura de Renault es muy diferente. Hay básicamente dos tipos de arquitectura de motor. Por una parte, está el enfoque de Mercedes/Honda y por otro el enfoque de Ferrari/Renault. Básicamente, la diferencia se reduce a dónde se encuentra el turbocompresor”, ha explicado Tim Goss, director técnico de McLaren, a Motorsport.com. 

"Hay cosas que me gustan del motor Renault y cosas que no"

Según explica Goss no se podría haber montado el motor de Renault si la decisión se hubiera tomado más tarde, ya que: “Requieren un enfoque muy diferente del chasis y la caja de cambios, y ahora que tenemos cierta experiencia con ambos, podemos ver que hay ventajas y desventajas en los dos modelos”. Según Goss hay cosas buenas y cosas malas con la nueva unidad de potencia: “Hay cosas que me encantan del enfoque de Renault y hay cosas que me frustran un poco, pero al final tuvimos la suerte de que la decisión de pasar de un motor a otro se hizo justo a tiempo”, ha contado el inglés.

Fernando Alonso durante el GP de Abu Dhabi. Fuente: Getty Images
Fernando Alonso durante el GP de Abu Dhabi. Fuente: Getty Images

Con el nuevo motor, la parte delantera del motor se ha simplificado lo que beneficia al volumen del combustible: “Cuando pasas a una unidad de potencia Renault, de repente la parte delantera del motor se vuelve mucho más simple y, como resultado, recuperamos una cantidad sustancial de volumen de combustible. Puedes empujar el motor hacia adelante y el bloqueo aerodinámico del motor y el escape es considerablemente mejor, porque eso se ha movido hacia adelante, detrás del chasis”, ha explicado Goss.

Aunque no todo han sido beneficios, el turbocompresor ha dado más de un dolor de cabeza a los de Woking: “Aunque luego hay un turbocompresor que se encuentra en la carcasa de la campana y, como resultado, para acomodar eso, tienes que rediseñar la suspensión interna y alargar la caja de cambios. Hemos hecho un trabajo fantástico. Fue muy, muy intenso. Tuvimos casi dos semanas de un esfuerzo muy intenso para solucionarlo, pero sabíamos prácticamente lo que teníamos que hacer”, ha contado el director técnico. 

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