F1, GP Monaco - La chiave tecnica

Circuito da elevato carico aerodinamico. Ricerca della reattività della vettura e stabilità al posteriore. Gestione corretta dell'erogazione di potenza delle power unit in uscita dalle curve lente e grip meccanico. Queste le caratteristiche da perseguire per il tracciato monegasco.

F1, GP Monaco - La chiave tecnica
F1, GP Monaco - La chiave tecnica

Come ogni anno, il Gran Premio di Montecarlo richiama l’attenzione di tutte le varie anime a seguito del mondiale della più importante manifestazione su quattro ruote. Un evento che coinvolge l'intero Principato, a cominciare da Carlo Alberto in persona, per una intera settimana in cui gli attori della massima espressione dell'automobilismo calcheranno le stradine di Montecarlo alternando velocità da capogiro a passi eleganti per via degli innumerevoli eventi glamour tipici di questo appuntamento mondiale. 

Evento in calendario unico nel suo genere, in particolare per la configurazione delle vetture, per la ricerca del limite da parte dei piloti, per gli appassionati che possono apprezzare i mostri della velocità sfiorare i muretti delle stradine del Principato.

Proviamo dunque a capire quali sono le caratteristiche uniche di un circuito così particolare come quello monegasco, facendo una breve introduzione sulle curve, ognuna con un pezzo di storia alle spalle. Il tracciato presenta 10 curve a destra e 9 a sinistra, con soli quattro tratti (brevi) di alta velocità, racchiusi nel rettilineo principale, la salita verso la curva Massenet, il tratto del tunnel comprendente la curva più veloce dell’intero mondiale di Formula 1 e quello che va dalla curva 11 fino alla staccata della curva 15, da affrontare in quarta – quinta marcia a circa 200-230 km/h che comprende la curva del tabaccaio e la cicane successiva.

Tutto il resto è costituito da curve lente. Mirabeau alta, Loews, Mirabeau bassa, Portier, Nuova Chicane (quella dopo il tunnel), Rascasse e Anthony Noghes.

Come potete vedere dalla grafica in alto, i tratti dove si superano i 250 km/h sono veramente pochi. Questo suggerisce ai team di portare pacchetti da alto carico aerodinamico, che si traducono in profili alari con corde più accentuate, monkey seat a più piani. Inoltre, c’è da considerare che a fornire il delta prestazione maggiore sarà il grip meccanico, soprattutto nei tratti lenti, seppur nei pochissimi tratti di appoggio della vettura ci sarà l'intervento della componente aerodinamica. E' ovvio però che su questo tipo di circuito, quello che farà la differenza sarà l'aderenza meccanica fornita dagli pneumatici e l'erogazione della potenza della power unit, quindi focus sulle gomme posteriori.

Sarà quindi importante arrivare sul circuito monegasco con una corretta mappatura del propulsore, così da “registrare” al meglio l’erogazione della potenza ai bassi regimi, visto il numero di curve lente. Infatti, un layout come quello di Montecarlo fa intendere come la potenza massima delle power unit non sia quell'aspetto preponderante che possa fornire quel delta prestazione decisivo. Nella configurazione motoristica invece, sarà più importante la gestione della coppia violenta tipica di queste motorizzazioni nel misto stretto, visto che la stabilità al posteriore, in un tracciato dove di default si passa a pochi centimetri dai muretti, potrebbe risultare invalidante per la vettura e quindi per l'obiettivo finale. Quindi, particolare attenzione alle componenti ibride delle power unit, nonché al loro raffreddamento durante le fasi di gara

Da un punto di vista meccanico, sarà molto sollecitato anche il cambio. Nei 78 giri di gara sono previsti circa 5000 cambi marcia e viste le caratteristiche del circuito, sarà usata spesso anche la prima marcia (al Mirabeau, al Portier ed alla Rascasse) di solito la più critica della “scatola” del cambio.

Un altro aspetto importante è la gestione delle temperature dei freni, che presentano delle soluzioni sovradimensionate per il relativo raffreddamento, tipicamente usate su circuiti in cui la temperatura ambiente è superiore anche di circa 20 gradi rispetto a quella presente in questo periodo a Montecarlo. Se consideriamo che quest'anno è previsto un intero week-end di sole e bel tempo, questo aspetto assume una rilevanza ancor maggiore. In questo discorso sarà anche interessante capire come verranno gestite "le distanze" tra le vetture nella lunghissima gara di domenica, visto che la particolare vicinanza della vettura che precede, con i disturbi aerodinamici che crea al posteriore può inficiare lo scambio termico degli impianti frenanti di chi segue. La necessità di avere delle soluzioni per il raffreddamento sovradimensionate, deriva dal fatto che il tracciato presenta una velocità media bassa, circa 160 km/h. Quindi, per favorire lo scambio termico non ci si "affida" alla velocità dell’aria impattante che porta via calore dai gruppi freno, quanto dalla quantità di aria. Inoltre, c'è da sottolineare come le frenate sono molto ravvicinate tra di loro, lasciando poco respiro alle unità frenanti. Sarà quindi molto importante la corretta gestione di quest'ultime, in particolare a inizio gara in cui le vetture sono ad alto carico di benzina.

Questione gomme. Abbiamo già detto che il circuito necessita di un buon grip meccanico, quindi inevitabile l’utilizzo delle mescole più morbide del lotto Pirelli, con le Hypersoft che fanno il loro esordio quest'anno, che verranno utilizzate per il giro secco sabato, e le Ultrasoft che molto probabilmente saranno utilizzate nella seconda parte di gara. Entrambe sono mescole a Low Working Range, ovvero compound facili da portare in temperatura, ma che allo stesso tempo sono facili da surriscaldare, in particolare le posteriori visto l’importanza della trazione in uscita dalle curve lente.

Dunque focus sulla reattività delle vetture in fase di inserimento curva e sulla stabilità al posteriore. Due le motivazioni principali: la prima riguarda la "fiducia" con cui un pilota andrà in macchina. A Montecarlo bisogna essere lucidi nell'andare molto vicino ai muretti senza toccarli, e questo "mood" sarà tanto più agevolato quanto più il pilota "sente" che la vettura possa fare esattamente quello che il pilota vuole, al millimetro. Basterebbe una piccola correzione a far perdere questa fiducia ed innescare quel processo di "reset" per ogni curva, con conseguente perdita di tempo. 

L'altra motivazione è prettamente tecnica. Che sia per una cattiva gestione dell'erogazione della potenza della power unit o per un cattivo handling, lo scivolamento al posteriore comporta uno strisciamento delle gomme posteriori. Dunque cambia la tipologia di attrito agente sullo pneumatico che quindi, a parità di forza scambiata con la pista, genera più calore, con la possibilità che questo possa comportare problemi di overheating, con il rischio mandare in surriscaldamento gli pneumatici, uscendo dunque dalla ormai famosa finestra di funzionamento ottimale per la quale lo pneumatico è progettato per fornire la migliore performance.

Difficile dire cosa aspettarsi in questo fine settimana. Soprattutto per quanto visto nella prime gare della stagione. Lo scorso anno ci fu un dominio della Ferrari se ricordate, ma la SF71H ha in parte cambiato il concetto aerodinamico rispetto allo scorso anno. Ma l'equilibrio meccanico messo in mostra nelle strettoie di Baku può dimostrarsi ancora nelle stradine del Principato. In Ferrari si pone anche una questione sportiva, in cui bisogna ricominciare a fare punti pesanti e l'occasione fornita da Montecarlo deve essere sfruttata al meglio. 

Ma la Red Bull non è ai livelli del 2017. Se infatti in questo stesso periodo della passata stagione a Milton Keynes stavano pensando di disinvestire sul progetto 2017 vista la pochezza prestazionale della vettura, quest'anno le cose stanno in maniera diversa. Perché per quanto le azioni migliori da parte del team guidato da Chris Horner si sono viste in Cina, grazie ad una strategia che ha consentito un uso diverso degli pneumatici rispetto alla concorrenza, in Spagna la vettura anglo-austriaca si è comportata particolarmente bene nell'ultimo settore del Montmelò, caratterizzato da curve di bassa velocità in cui la trazione meccanica la faceva da padrona. E' dunque lecito attendersi una Red Bull in palla, in grado di "dare fastidio" a cominciare dalle qualifiche del sabato. Di difficile previsione quello che può avvenire in casa Mercedes, altalentante nei risultati in questa primissima parte di campionato, seppur con il vento in poppa dopo il dominio nel week-end di Barcellona, seppur appannato secondo molti osservatori per via della questione gomme. 

Staremo dunque a vedere.