I dubbi sono molti, mentre di certezze ce n'è una sola: a Maranello si lavora sodo. Il gruppo di lavoro capitanato da Mattia Binotto sta facendo dell'impegno il suo punto di forza, sapendo che in quanto a capitale umano a disposizione sulla carta esiste un gap tra la Rossa e la concorrenza, in quanto non c'è un progettista di spicco tra le fila italiane dopo l'addio di James Allison. Ciò non esclude comunque che la scelta della valorizzazione di ingegneri impiegati precedentemente in ruoli secondari possa dare i suoi frutti, in quanto da indiscrezioni raccolte si stanno valutando soluzioni tecniche piuttosto raffinate da utilizzare nella stagione 2017.

NUOVO CONCETTO AERODINAMICO I cambi all’interno del regolamento tecnico rappresentano una sfida per i progettisti, in quanto le nuove gomme Pirelli, più larghe di 6 centimetri per l’anteriore e 8 per il posteriore, unite alle nuove regole su altezze ed aerodinamica fanno sì che si debba partire dal foglio bianco. L’ala anteriore dovrà avere il profilo di una freccia, motivo per cui si sta studiando in Ferrari un anteriore piuttosto affilato per incanalare al meglio il flusso Y250 verso i deviatori posti davanti alle pance della vettura. Inoltre, a Maranello stanno cercando di realizzare una monoposto che abbia una resistenza all’avanzamento minore, e per fare ciò sarà necessario stringere le fiancate e mantenere il posteriore rastremato: nel 2016 infatti la Mercedes a parità di carico sulle ali si dimostrava più efficiente della Rossa sotto il punto di vista aerodinamico, perché riusciva a generare carico con il corpo vettura in modo migliore. In realtà, secondo molti tecnici il segreto per ottimizzare la tenuta in curva delle vetture 2017 sta nelle fiancate, precisamente nel fondo della vettura: bisogna cioè riuscire a creare un effetto in virtù del quale la macchina resti sigillata all’asfalto, concetto che ovviamente potrà permettere una velocità maggiore di percorrenza delle curve veloci senza perdere il controllo. Tutte le scuderie, Ferrari inclusa, stanno lavorando su ciò, ed è probabile che le novità più importanti saranno tenute segrete il più a lungo possibile, c’è chi dice addirittura fino all’esordio in Australia.

TRASMISSIONE Il cambio quest’anno ha fatto penare e non poco la Ferrari, costretta diverse volte nel corso della stagione a sostituirlo per malfunzionamenti e di conseguenza i piloti sono stati altrettanto spesso soggetti alle canoniche 5 posizioni di penalità in griglia, che è la sanzione relativa a questo tipo di sostituzione. La situazione è parzialmente migliorata nella seconda parte della stagione grazie all’introduzione di una specifica rinforzata, ma il difetto stava alla base: per minimizzare gli ingombri all’interno della scatola del cambio passavano i tiranti della sospensione posteriore, e dunque gli scossoni fisiologici esistenti minavano l’affidabilità. Sarà ridisegnata la geometria della power unit e quindi anche il cambio sarà collocato diversamente, ma sempre nel rispetto del canone secondo cui l’ottimizzazione dello spazio sarà fondamentale.

POWER UNIT Lo abbiamo già anticipato: la power unit subirà modifiche e sembra che a Maranello stiano optando per una soluzione più vicina a quella che era la specifica 2015 piuttosto che alla 2016. Naturalmente i cavalli a disposizione saranno maggiori e si parla del raggiungimento nella potenza di picco di 1000 cv, dato che però tutte le case fornitrici di motori si pongono come obiettivo. Sarà importante inoltre creare un overboost migliore, perché in qualifica è fondamentale avere la potenza più alta possibile ed è stata la forza della Mercedes in questi anni. Infine c’è da lavorare sia sulla parte elettrica dell’unità motrice, sia sull’erogazione della potenza in accelerazione, fermo restando che della SF16-H era proprio la power unit la parte salvabile, e quindi gli sforzi maggiori dovranno essere legati ad altre aree della vettura.