Nell’articolo di presentazione del Gran Premio di domenica, vi avevo preannunciato come ci si potesse attendere una gara dalle mille incertezze, che nel momento in cui vi scrivevo si concentravano sostanzialmente sulla possibilità di pioggia e sulla gestione delle gomme, in particolare le ultrasoft, le quali sarebbero state l’ago della bilancia nel definire una strategia ad uno o due pit stop.
Analizzando quanto visto sulle curve di Zeltweg, possiamo sicuramente confermare come non sia stata una gara “banale”, pur considerando il layout del circuito semplice “all’occhio”.
Personalmente focalizzerei l’attenzione su 2 aspetti principali, cominciando dalla Red Bull per poi passare al dualismo dell’anno, ovvero quello incarnato dalla Ferrari e dalla Mercedes.
Nell’articolo che ho richiamato all’inizio, vi avevo pre-annunciato come le due RB13 sarebbero potute essere le due schegge impazzite che potevano inserirsi nel reciproco marcamento a uomo tra i due team contendenti al titolo iridato. Questo, come ho avuto modo di spiegarvi in diversi articoli nel corso del campionato, è stato dovuto ad una filosofia progettuale da parte degli uomini di Adrian Newey, i quali hanno deciso di portare nel 2017 una vettura a bassa resistenza all’avanzamento, perdendo qualcosa in termini di carico. A questo aggiungiamo come la prima metà del tracciato austriaco sia costituita da lunghi rettilinei, intervallati da frenate importanti, sui quali la Red Bull si è subito presentata con una ottima velocità di punta, che allo speed trap era assolutamente paragonabile a quelle di Mercedes e Ferrari, come si era già visto durante le varie sessioni di prove libere. Questo ha consentito a Daniel Ricciardo di sfruttare una partenza non perfetta di Kimi Raikkonen, ingaggiando con il tedesco della Ferrari un duello che ha fruttato all’italo-australiano il sorpasso alla seconda staccata.
Ma quello che onestamente non mi aspettavo era il fatto che Ricciardo (ricordiamo che Max Verstappen è rimasto coinvolto nel tamponamento al via) potesse mantenere un ritmo gara assolutamente paragonabile con i primissimi, tanto da “prendersi” il lusso di riuscire a difendersi dall’attacco di Lewis Hamilton nel finale di gara. Il miglioramento fatto a Milton Keynes, costante sin dalle innovazioni portate in Spagna, ha riguardato in particolare il lavoro fatto nel sistemare i problemi che si avevano nella correlazione dei dati tra la galleria del vento e la pista. A questo però va aggiunto un upgrade sulla power unit Renault, consistito nell’istallazione di un nuovo software che pare abbia ridato almeno 2 decimi al giro alle vetture anglo-austriache, ma anche frutto di interventi specifici al blocco motore ed ai pistoni che permettono alla RB13 di utilizzare delle mappature particolari in qualifica o in alcuni momenti della gara. Dunque, grazie al motorista francese, la Red Bull ha acquisito un miglioramento prestazionale invocato da più di qualche settimana dal vertice della scuderia capitanata da Chris Horner.
Premesso che il team tecnico capitanato dal genio di Adrian Newey si è dimostrato ancora una volta capace di recuperare nel corso della stagione rispetto ad un inizio di campionato in sordina, ad essere onesti non possiamo essere certi che con un Hamilton senza penalizzazione sulla griglia, Ricciardo sarebbe riuscito ad andare a podio. A questo si deve aggiungere che per quanto le velocità di punta della RB13 fossero assolutamente paragonabili a quelle della Ferrari e della Mercedes, va detto che nel corso dei Gran Premi in cui si prediligeva la prestazione del motore, la SF70H e la W08 si sono dimostrate più veloci. Dunque, sotto questo aspetto, andrei cauto ed aspetterei circuiti più indicati per valutare la capacità in termini di potenza della power unit Renault.
Detto questo, passiamo al dualismo che sta infiammando questo Campionato del Mondo di Formula 1, cominciando con il dire come sulle vetture del Cavallino non ci siano state conseguenze in merito alle indicazioni arrivate a Spielberg da parte della FIA circa la flessibilità del fondo della vettura. Questo aveva fatto temere gli uomini in rosso visto che già in Cina i diretti concorrenti avevano chiesto chiarimenti in merito a quella che veniva giudicata “eccessiva ondulazione” del fondo della Ferrari. Per questo, come vi ho spiegato qui, i tecnici di Maranello hanno dovuto applicare delle correzioni di piccola entità in alcune zone della vettura e qualcuno aveva posto il dubbio sul fatto che questo potesse inficiare sulla prestazione complessiva della SF70H. In risposta a questo possiamo dire con molta tranquillità che ciò non è avvenuto, visto quanto dichiarato da uno degli esponenti di punto del settore aerodinamico della Scuderia capitanata da Maurizio Arrivabene.
Nell’andare più nello specifico, uno dei protagonisti della gara è stato il blistering. Per chi non lo conoscesse, questo è un fenomeno che consiste in un surriscaldamento anomalo di una sezione della gomma nei pressi della carcassa, provocando delle bolle d’aria che generano un vero e proprio distaccamento con lo strato di gomma immediatamente successivo. Questi distaccamenti possono essere più o meno vasti a seconda dello stress termico e meccanico a cui gli pneumatici sono soggetti, portando alla formazione di veri e propri buchi che possono essere più o meno profondi.
Passando all’analisi dei tempi, possiamo dire che domenica la Ferrari è risultata più performante sulle supersoft mentre la Mercedes si è comportata meglio sulle ultrasoft. Questo per via di una differente impostazione aerodinamica tra le due vetture, visto che le Frecce d’Argento si sono presentate in Austria con un assetto più scarico al posteriore e carico all’anteriore, per essere più precise in ingresso curva. Va detto che però questa configurazione ha premiato molto a vettura pesante, con ancora molto carburante a bordo, mentre verso la parte finale della gara in cui la W08 cominciava a scaricarsi, allora si è evinto un maggior sovrasterzo che è andato a consumare oltremodo le gomme posteriori. Al contrario la SF70H aveva una configurazione più carica, che ha stressato troppo le gomme “viola” mentre è riuscita ad essere più gentile con le supersoft, che su Vettel sono state montate 6 giri prima rispetto a Bottas.
Dal grafico di sopra si può notare come Valtteri Bottas nel primo stint fosse più veloce di due decimi pieni rispetto a Sebastian Vettel, primo degli inseguitori, mentre il tedesco vinceva il passo gara di Ricciardo di solo un decimo, sintomo quindi che l’assetto della Rossa non fosse particolarmente efficace con la gomma più prestazionale. Al contrario, Hamilton, che nella prima parte di gara montava le supersoft, pur cedendo circa mezzo secondo al giro rispetto al compagno di squadra, comunque non rientrava nei tempi affinchè risultasse efficace l’utilizzo delle gomme “rosse”. Questo ha portato il vertice della scuderia di Brackley ad anticipare di molto la sosta del campione inglese e in questo modo si è anche applicata la strategia dell’undercut su Kimi Raikkonen.
Due parole vanno spese sul primo stint eseguito dal finlandese della Ferrari, oggettivamente troppo lungo per quelle gomme. Detto questo però, c’era un bisogno sportivo da perseguire, ovvero fare in modo che a seguito del pit stop Bottas potesse essere rallentato dalla Ferrari numero 7, a vantaggio del compagno di squadra Vettel. Che questo poi non sia riuscito, causa un errore alla seconda staccata per la quale il connazionale della Mercedes è passato senza troppi problemi, è un altro paio di maniche, ma in una condizione di gara “normale”, Raikkonen avrebbe dovuto marcare Hamilton in termini di strategia ed era palese che quell’eccessivo allungamento dello stint avrebbe fatto precipitare il campione del mondo 2007 ad oltre 12 secondi dall’inglese della Mercedes a seguito della sosta.
Sul secondo stint invece possiamo notare come la prestazione tra Vettel e Bottas sia stata assolutamente confrontabile al decimo di secondo, sintomo quindi di quanto detto poco sopra circa una miglior condizione della SF70H sulle supersoft rispetto alla Mercedes. A riprova di come la Ferrari riesca ad essere efficace sulle gomme “rosse”, è interessante visionare il grafico sottostante in cui si nota come negli ultimi 15 giri della gara Sebastian Vettel, che aveva montato le coperture più dure al 33esimo giro, a differenza del leader Bottas che le aveva cambiate al 40esimo, sia stato particolarmente veloce rispetto al finlandese.
Questo ha consentito al tedesco di portarsi nei tubi di scarico della W08 pur non riuscendo a dare la zampata, complice una Mercedes più scarica che quindi si difendeva grazie a quei 3-4 km/h in più che garantiva la particolare configurazione aerodinamica scelta dagli uomini di James Allison.
Per quanto riguarda la rincorsa di Hamilton, questa è stata vanificata dalla necessità di dover cambiare relativamente presto le supersoft montate a inizio gara. Infatti, il tre volte campione del mondo non ha potuto spingere come voleva in quanto costretto a percorrere ben 41 giri con le ultrasoft, se non per gli ultimi giri per provare a salire sul podio ai danni di Ricciardo.
Se è vero che questo campionato si sviluppa principalmente sull’asse Maranello-Brackley, nella gara di domenica va fatta una menzione speciale per la Haas ed in particolare per Romain Grosjean, il quale è giunto quinto seppur a quasi un giro di distacco. Su questo risultato fa riflettere il fatto che sia riuscito a stare davanti alle due Force India durante tutta la gara, che ricordiamo occupa la quarta posizione in classifica costruttori. Inoltre, bisogna sottolineare come sulla vettura americana sia stata montata la versione 3 della power unit Ferrari, che farà l’esordio sulla SF70H nel prossimo Gran Premio d’Inghilterra. Può essere dunque di buon auspicio per i Ferraristi.
Nella gara degli altri, bisogna marcare la solidità e la costanza delle prestazioni della Force India, che quando ha due piloti che riescono a non buttarsi fuori a vicenda, riesce a stare stabilmente nei punti con entrambe le vetture. Qualche parola va spesa anche per la Williams, la quale in qualifica si era addirittura piazzata al di fuori dei top16 mentre invece alla bandiera a scacchi è riuscita ad entrare con entrambe le vetture chiudendo la top ten, con Lance Stroll che dopo il podio di Baku ha infilato la terza gara consecutiva a punti.
Male le Renault, fuori dalla zona punti, come la Mclaren la quale deve registrare il ritiro di Fernando Alonso alla prima curva per un errore di giudizio in frenata da parte di Daniil Kvyat, il quale a sua volta tra penalità e sostituzione del muso danneggiato ha praticamente fatto una gara in solitaria giungendo alla fine con 3 giri di distacco dal leader. Per Woking, dopo Baku, due gare consecutive senza ritiri per problemi al motore, un piccolo spiraglio di luce.