F1, GP di Gran Bretagna - La chiave tecnica

Power unit importante, in particolare la parte ibrida con il MGU-H a fare da protagonista. Circuito da alto carico, per via dei curvoni veloci in cui il bilanciamento della vettura sarà fondamentale, come la ricerca della velocità massima sui lunghi rettilinei. Incognita gomma, Ferrari aggressiva, forse su due pit stop?

F1, GP di Gran Bretagna - La chiave tecnica
F1, GP di Gran Bretagna - La chiave tecnica

Quello che si aprirà oggi con le prove libere sarà un week-end estremamente importante per il campionato. A parte il fatto di essere la decima prova del mondiale, giro di boa quindi, quello di Silverstone è un circuito molto tecnico, che varia tra lunghi rettilinei, curvoni veloci ed una parte guidata. Dunque trovare il giusto compromesso in termini di assetto sarà capitale per centrare il miglior risultato.

Lo sanno soprattutto i due diretti concorrenti nel campionato costruttori, uno dei quali atteso al varco per l’esordio del nuovo motore, che indiscrezioni danno con un bel upgrade in termini di potenza. Ma se in Ferrari auspicano che questo possa dare un contributo notevole per questa e le prossime gare, per vincere in Inghilterra servirà anche altro. Se inoltre consideriamo che l’ultima vittoria del Cavallino risale al Gran Premio di Monaco e che in Canada e a Baku si poteva trarre ben altro quantitativo di punti rispetto a quanto fatto, in particolare in ottica costruttori, a Maranello devono dare uno squillo prima della pausa estiva e rispondere all’indubbio miglioramento della rivale Mercedes.

Per quanto riguarda il circuito inglese è interessante partire dalle gomme. Per la prima volta nell’era Pirelli, a Silverstone si è optato per Supersoft, Soft e Medium, quindi di una gradazione in meno rispetto agli scorsi anni, in cui gran parte della gara si sviluppava con le gomme Hard, le più dure del lotto. Ma come abbiamo più volte detto in questo campionato, nonostante l’aumento della sezione dello pneumatico che ha consentito intensità di frenata maggiori, ci siamo trovati di fronte a delle coperture che si degradano veramente poco.

Dunque difficile fare un confronto con quanto successo l’anno scorso, considerando inoltre che nel 2016 la gara è partita con la pioggia, per poi far compiere ai piloti gli ultimi 35 giri su 52 su gomme medie. Ma ripeto questo è un dato che va preso con le pinze nel confronto con quanto potrebbe accadere quest’anno.

C’è anche da dire che questo è un circuito notevole per gli pneumatici. Infatti, questo è un tracciato costituito da lunghi rettilinei e curvoni veloci, quindi il carico verticale e laterale che grava sulla gomma è il massimo del campionato, ma allo stesso tempo presenta un ottimo livello di grip e necessita di una configurazione aerodinamica in grado di creare un elevato livello di carico, così come potete vedere dalla info grafica della Pirelli.

Per quanto riguarda il capitolo gomme è interessante notare le differenze tra le varie squadre nella scelta del numero di treni per ciascun compound. La Ferrari si è dimostrata più aggressiva, portando 3 set in più di gomme supersoft rispetto alla Mercedes, la quale ha fatto una scelta differenziata per la quale a Bottas è stato assegnato un set di gomme medie in più rispetto al compagno Hamilton.

Questo dunque apre lo scenario di due strategie diverse, che però saranno decise questa sera, dopo aver analizzato i dati dei passi gara. Se infatti è pensabile una strategia ad un singolo pit stop per via della estrema durezza delle mescole di quest’anno, la scelta aggressiva della Ferrari lascia aperta la possibilità di due soste con due stint su gomma supersoft. Ma bisognerà vedere il delta prestazione tra le due mescole e come questo ricadrà sul passo gara.

Da tenere in considerazione anche le temperature dell’asfalto. Se non è prevista pioggia durante tutto il week-end, i modelli matematici danno dell’instabilità sia oggi che per la gara, con temperature ambientali che non supereranno i 25°C, da cui conseguirà una temperatura dell’asfalto non troppo elevata. Qualcuno pensa che questo possa favorire più il compound supersoft e medium rispetto al soft, in quanto i primi due sono “low working race”, ovvero sono più facili sia da portare in temperatura che da surriscaldare, a contrario delle seconde che sono “high working race” che invece sono più difficili da portare nell’immediato nella finestra di temperatura ottimale, come potete vedere dall’immagine sottostante.

Chiuso il capitolo gomme, apriamo invece quello del tracciato vero e proprio. Cominciamo dall’aspetto motoristico, che ha nel MGU-H la parte fondamentale per la ricerca della miglior prestazione. A livello di power unit, la parte ibrida assume un aspetto importante come la parte endotermica, anche se in maniera minore rispetto allo scorso Gran Premio d’Austria, seppur il circuito inglese venga classificato rispetto alla severità dell’ICE come medio-alto.

In tutto questo c’è attesa sulla nuova power unit che da Maranello dovrà esordire a Silverstone. Si dice che questa debba andare a migliorare la gestione dell’ibrido importante in regime di gara, con un incremento di potenza di circa 10-15 CV rivolto più al giro secco.

Da Brackley la Mercedes risponde portando anch’essa una evoluzione della propria unità motrice, anche se non possiamo ancora sapere di quanti cavalli in più si parli. Rumors vogliono che questa innovazione abbia dato dei problemi al banco per quanto riguarda l’affidabilità. Ma staremo a vedere.

C’è da registrare una mancanza di aggiornamenti per Renault e Honda, anche se c’è da tenere in considerazione la Red Bull, in quanto la Esso, fornitore della benzina del team anglo-austriaco, porterà la versione della benzina sperimentata a Baku, che dovrebbe fornire circa 5 CV in più alla power unit di Milton Keynes.

Da un punto di vista aerodinamico abbiamo a che fare con un circuito da medio-alto carico. Tutti i team opteranno per un configurazione in questa direzione, pur tenendo in considerazione che i lunghi rettilinei necessiteranno di una bassa resistenza all’avanzamento. In questo potrebbero essere favorite Mercedes e Red Bull, le quali riescono a produrre carico maggiormente con il corpo vettura e quindi possono scegliere delle ali dalla configurazione più scarica, in opposizione alla Ferrari che se per costituzione dovrebbe prediligere i curvoni, potrebbe avere qualche problema in più nella parte finale dei rettilinei, per via di una configurazione che sarà più carica rispetto ai diretti concorrenti.

Difficile prevedere chi sarà la favorita tra le squadre in lotta per il campionato, che sin dal gran premio d’Australia si è dimostrato imprevedibile in tutte le sessioni dei vari fine settimana. Da un punto di vista sportivo, come già introdotto nell’articolo, bisogna che la Ferrari tra Silverstone e Budapest faccia uno squillo per rispondere ai diretti contendenti per la lotta al titolo.