F1, Gran Premio del Belgio - La chiave tecnica

Tra le Ardenne molto sollecitata la power unit, in particolare nella parte endotermica. Importante il contributo della parte elettrica, soprattutto sul lungo rettilineo del Kemmel. Configurazione aerodinamica più scarica degli anni scorsi, per via di un maggior corpo vettura. Esordio delle ultrasoft.

F1, Gran Premio del Belgio - La chiave tecnica
F1, Gran Premio del Belgio - La chiave tecnica

Finalmente si ritorna in pista dopo la pausa estiva, e lo si fa in grande stile, varcando i cancelli di Spa-Francorchamps da molti considerato il circuito più entusiasmante dell’intero campionato del mondo di Formula 1. Immerso nel verde delle Ardenne, il Gran Premio del Belgio è da considerarsi come un esame speciale per tutti i piloti, vista la storia, i duelli e le curve presenti che rendono il tracciato un unicum tanto bello quanto tecnico, anche per la messa a punto delle vetture.

Come si può notare dall’immagine dell’articolo, la pista di Spa è una di quelle da velocità medie elevate, vista la presenza di tre rettilinei molto lunghi, disposti tra il primo settore, dopo La Source (curva 1) e dopo la depressione di Raidillon (curva 2-3-4) e l’ultimo, con quel tratto che va dalla Paul Frere (curva 15) sino alla Bus Stop (chicane 18 – 19) in cui troviamo il curvone Blanchimont che, di fatto, viene percorso a flat out. Il secondo intermedio è invece caratterizzato dalla zona più guidata della pista, con curve di ampio e medio raggio dove non si scende mai al di sotto della quarta – quinta marcia. Dunque un circuito molto veloce, a parte La Source, Rivage e la Bus Stop che rappresentano le zone più lente della pista e necessitano di una ottima trazione da parte delle monoposto.

Menzione speciale per Raidillon che rappresenta, a detta di Fernando Alonso, ma non solo: “The best corner in the championship”. Chi vi scrive non è un pilota, ma anche solo da fuori si può notare la particolarità della curva suddetta. Si arriva in discesa da Eau Rouge, sinistra – destra in pieno in ottava marcia a circa 310 km/h in salita, oltre 4 G laterali e verticali da sopportare sia per i piloti che per gli organi meccanici ed idraulici, in cui basta un nulla per perdere il controllo della vettura ed andare rovinosamente a muro, pur ammettendo che dovrebbe essere percorsa in maniera “più agevole” per via delle nuove vetture del 2017, con corpo vettura più ampio ed una maggior dimensione delle gomme.

Ma andiamo più nello specifico analizzando il più possibile quale sia la chiave di volta di un circuito raro come questo. Per quanto detto poco sopra, possiamo tradurre che il tracciato belga necessiti della componente elettrica, soprattutto nel primo settore per sfruttare a pieno il rettilineo del Kemmel pur non sottovalutando l’ottima trazione in uscita a La Source così da affrontare meglio Eau Rouge e Raidillon, per cogliere potenzialmente la scia di chi sta davanti e tentare l’attacco in uscita dalla depressione. Nel settore centrale sarà invece importante generare un ottimo carico aerodinamico mentre quello finale ricalca le caratteristiche di quello iniziale, con una importanza relativa notevole per quanto riguarda la power unit e la trazione che deve essere performante in uscita dall’ultima chicane.

Da un punto di vista aerodinamico, la chiave sarà quella di trovare il giusto compromesso tra una configurazione “scarica” per sfruttare i lunghi rettilinei, generando quindi la più bassa resistenza all’avanzamento possibile, pur garantendo dei valori di carico elevati per i curvoni presenti soprattutto nel settore centrale. Dunque i tecnici, in generale, presenteranno quest’anno ali da basso carico, a differenza degli scorsi anni in cui la scelta era ricaduta su quelle da medio – basso carico, a causa di una vettura meno ingombrante. Nel 2017 infatti, vista la maggior impronta a terra ed un corpo vettura più generoso, si potranno scaricare maggiormente le ali e recuperare quanto “perso” in termini di deportanza al posteriore.

Per quanto riguarda la power unit, questa risulta molto sollecitata, sia sotto l’aspetto endotermico che sotto l’aspetto dell’efficienza della parte elettrica. Da un punto di vista dei consumi invece non c’è molto da preoccuparsi, per via delle configurazioni abbastanza scariche delle vetture, così da non dover compensare una elevata resistenza all’avanzamento con un maggior impegno della componente chimica del combustibile. Ma importante sarà la componente ibrida delle unità di potenza, con un peso nell’arco del giro molto vicino al 3%, il valore più elevato insieme al circuito di Baku. Fondamentale la capacità di recupero dell’energia elettrica da parte del MGU-H.

Per quanto riguarda le gomme, prima della sosta vi avevamo già parlato in questo articolo delle scelte della Pirelli e delle singole squadre, considerando che quest’anno esordisce la ultrasoft. Sarà importante il fattore meteo, secondo le previsioni si avranno delle temperature della pista non troppo elevate, che quindi dovrebbero favorire gli pneumatici low working race, dunque le due mescole più morbide del lotto portate in Belgio dal gommista italiano.

Interessante il capitolo delle pressioni delle gomme, imponendo delle minime più alte. Questo dovrebbe prediligere degli assetti meccanici più morbidi dunque, in teoria, la Mercedes. Gli anglo tedeschi  sembrano i favoriti, ma non come si è potuto vedere su un circuito simile come quello di Silverstone.

Sarà quindi interessante capire la capacità di miglioramento da parte della Ferrari, che nella gara inglese, aldilà dei problemi nel finale accusati da Vettel e Raikkonen, non era stata in grado di competere sia in qualifica che nel passo gara con i rivali di Stoccarda.