F1, GP d'Italia - La chiave tecnica

Bassi i valori di carico aerodinamico e di resistenza all'avanzamento, importante il contributo e l'efficienza della componente ibrida della power unit. La strategia in gara sarà obbligata, meteo permettendo.

F1, GP d'Italia - La chiave tecnica
F1, GP d'Italia - La chiave tecnica

E finalmente siamo giunti al Gran Premio d’Italia, tredicesima prova di un mondiale di Formula 1 estremamente interessante, a cominciare proprio dall’ultima gara di Spa in cui i due contendenti al titolo mondiale hanno combattuto decimo su decimo dalla prima all’ultima curva.

Quello del Belgio è stato un appuntamento interessante, per via del ritorno in auge della Ferrari su un circuito ”simil-Silverstone”, vista la brutta prova in termini puramente cronometrici messa in atto sulla pista d’Oltremanica.

A Monza, circuito unico nel suo genere, la Rossa dovrà confermarsi, pur considerando che con Spa ci sono degli aspetti comuni ma anche delle differenze, in teoria, che dovrebbero far prevalere la Mercedes.

Andiamo dunque più nello specifico nell’analisi del Tempio della Velocità, pista dall’elevato contenuto storico e di fascino. Come potete vedere dall’immagine di sopra, il circuito brianzolo presenta altissime velocità, motivo per cui nel corso degli anni gli è stato associato questo nome.

La pista si compone, come al solito, di tre settori. Il primo, estremamente veloce, consiste nel lunghissimo rettilineo del traguardo, interrotto dalla violenta frenata per la prima variante, alla quale succede il famoso curvone Biassono (che si percorre a flat out) prima di giungere alla linea di fine intermedio. Il secondo settore, un po' più tecnico del primo, si apre con un’altra brusca frenata per l’immissione nella variante della Roggia a seguito della quale, dopo un breve allungo, si giunge alle due di Lesmo, curve di percorrenza da quinta e quarta marcia, per poi affrontare il rettilineo del serraglio alla fine del quale comincia l’ultimo settore. Quest’ultimo viene caratterizzato dalla Variante Ascari, nella quale si entra in quarta per poi uscirne in quinta marcia, per poi percorrere un rettilineo che porta sino alla Parabolica, una curva che aumenta di raggio fino a giungere sul rettilineo del traguardo.

Un circuito quindi caratterizzato da elevate velocità, due brusche frenate, tre curve più la Variante Ascari di media velocità.

Nella nostra analisi partiamo dalla configurazione aerodinamica. Inutile dire che questo è un tracciato da bassissimo carico, così da garantire le elevate velocità dei numerosi rettilinei presenti. Dunque bisognerà lavorare per ricercare il più basso livello di resistenza all’avanzamento, si vedranno delle ali anteriori “più pulite” rispetto ad altri circuiti. L’importanza della ricerca della velocità su una pista come questa si denota dal fatto che gli ingegneri concordano con il “sacrificare” la percorrenza delle curve del secondo e terzo settore, per le quali servirebbe un maggior livello di carico aerodinamico. Da questo punto di vista, sarà quindi importante generare il maggior livello di carico possibile con il corpo vettura, quindi il passo lungo della Mercedes dovrebbe essere favorito rispetto a quello corto della Ferrari.

Ma su un circuito come questo, la parte importante della vettura risiede nella power unit, messe a dura prova dalle caratteristiche del Tempio della Velocità, pur tenendo presente che oltre alle prestazioni velocistiche in senso stretto, sarà fondamentale la trazione in uscita dalle prime due varianti, dunque sarà interessante la gestione delle mappature motore. In particolare, sarà molto importante l’efficienza e l’utilizzo della componente ibrida, per diversi motivi. Il primo tra tutti riguarda il fatto che utilizzando maggiormente i cavalli messi a disposizione dalla parte elettrica, si può “far respirare” il motore termico, già di per sé sollecitato su una pista molto veloce come quella brianzola, dando anche una miglior risposta in termini di consumi di carburante.

Per quanto riguarda quest’ultimo aspetto, riferito al circuito di Monza, si deve spendere qualche riga in più. Infatti, al contrario di quanto si possa pensare in un primo momento per quanto detto sopra, il consumo di benzina non sarà un aspetto “troppo” importante. Il motivo risiede nella ricerca di una bassa resistenza all’avanzamento, che rappresenta una sorta di “minor freno” alla dinamica della monoposto, anche se quest’anno, per via dei cambiamenti regolamentari, avremo una penetrazione aerodinamica “peggiore” per via di vetture più ingombranti rispetto agli anni scorsi ma, in ogni caso, con il contributo efficiente della parte ibrida, la gestione dei consumi darà pochi problemi.

Qualche altra riga va dedicata alla componente ibrida della power unit, in particolare al secondo motogeneratore, collegato al gruppo turbocompressore, in quanto per pochi secondi rispetto all’intero giro della pista di Monza si starà sul pedale del freno, dunque il recupero dell’energia cinetica tramite il MGU-K e l’efficienza di questa operazione, sarà di particolare importanza.

Per quanto riguarda le gomme invece, per l’88esima edizione del Gran Premio d’Italia, la Pirelli ha deciso di portare tre mescole di uno step di durezza in più rispetto a quanto visto in Belgio, dunque Supersoft (rosse), Soft (gialle) e Medium (bianche). Come si può ben intuire dalle info grafiche, la gomma bianca non verrà minimamente utilizzata, mentre è abbastanza lecito attendersi (meteo permettendo) una strategia ad una sosta Supersoft + Soft.

Il motivo consiste semplicemente nella miglior resa attesa dalla gomma gialla rispetto a quella vista in Belgio. Questa diversità di comportamento prevista, risiede nelle differenze tra i due tracciati suddetti, con quello di Spa maggiormente caratterizzato da curvoni veloci, tradotti i elevati carichi longitudinali sullo pneumatico. A Monza, dove invece sono importanti i carichi verticali, le zone miste non sono da velocità elevate come in Belgio, dunque i carichi laterali del circuito brianzolo sono meno importanti, dunque il consumo della mescola sarà “meno veloce” rispetto a quanto visto domenica scorsa.

Dunque, per quanto detto in questo articolo e per quanto visto durante i primi 12 appuntamenti di questo campionato, nella lotta al vertice la Mercedes sembrerebbe favorita rispetto alla Ferrari, ma in un mondiale come questo dare qualcosa per scontato sarebbe un errore.