F1, GP Giappone - La chiave tecnica

Power unit importante sia nella componente endotermica che in quella ibrida, precisione in curva, gestione degli pneumatici gli aspetti importanti. Compromesso tra ricerca del carico aerodinamico e della bassa resistenza all'avanzamento l'obiettivo da perseguire.

F1, GP Giappone - La chiave tecnica
F1, GP Giappone - La chiave tecnica

Neanche il tempo di analizzare tutti gli spunti che ci ha fornito il Gran Premio della Malesia, che già ci troviamo ad introdurre il tracciato di Suzuka, uno di quelli che ha segnato momenti epici di quel fantastico e variegato mondo che è la Formula 1.

Il circuito di proprietà della Honda è caratterizzato dalla caratura storica delle singole curve, basti pensare alla serie di curvoni che compongono il primo settore, che spesso in italiano chiamiamo volgarmente “serpentone”, alla Spoon Curve che rappresenta “due curve in una” in discesa, la cui percorrenza è fondamentale per uscire con un buono spunto per affrontare il rettilineo successivo. Quest’ultimo che porta alla famosa 130R, curva bellissima da affrontare in pieno, verso sinistra, ad oltre 300 km/h con un carico laterale per vettura, gomme e piloti veramente eccezionale, prima di giungere alla chicane del triangolo che immette sul traguardo, anch’essa particolarmente carica di storia, e se non sapete a cosa ci riferiamo chiedete ad Ayrton Senna e Alain Prost.

Fatta questa doverosa premessa, possiamo accingerci ad un’analisi più approfondita di questo circuito fantastico, molto impegnativo, dove l’abilità di tecnici e piloti viene tipicamente sempre a galla. Diversi gli spunti tecnici, da un punto di vista telaistico, aerodinamico, motoristico e di gestione gomme.

Cominciamo con l’aspetto aerodinamico, bisognerà trovare il giusto compromesso, vista la varietà di caratteristiche dislocate lungo i 5.807 km di Suzuka. Come potete vedere dall’immagine principale, il circuito nipponico è caratterizzato da un primo settore con curve di alta e media velocità dove sarà importante generare il giusto livello di carico verticale, così come buona parte del secondo tratto della pista. Allo stesso tempo, il terzo settore è caratterizzato da rettilinei in cui la ricerca della velocità di punta, dunque di una bassa resistenza all’avanzamento, è fattore capitale. Da questo capiamo che “spingere” per l’una o l’altra configurazione aerodinamica potrebbe pregiudicare la prestazione nelle curve “avverse” e la ricerca del giusto punto di contatto tra le due può diventare la chiave di volta sotto questo aspetto. Per concludere possiamo dire che la pista in questione può essere classificata come tra quelle a medio-basso carico.

Da un punto di vista meccanico, dobbiamo spacchettare il tutto su diversi fronti. Poco sollecitato il cambio, e questo potrebbe “venire in soccorso” ai patemi d’animo nei dintorni di Maranello dopo quanto successo nel giro d’onore di Kuala Lumpur tra Lance Stroll e Sebastian Vettel, con quest’ultimo che si è trovato con parte del posteriore danneggiato e in settimana si era sollevata l’ipotesi che questo avesse creato dei problemi agli ingranaggi della vettura numero 5. Dalla Ferrari hanno fatto sapere che non ci sarà bisogno di alcuna sostituzione, forse anche per via dell’impegno poco gravoso richiesto da questo tracciato?

Altro punto da affrontare riguarda l’aspetto della buona reattività richiesta in particolari curve, come l’ultima chicane, la seconda curva, quella a destra poco prima del ponte, il successivo tornante. Zone in cui la velocità è medio – bassa e dunque nella prestazione interviene maggiormente l’aspetto dell’inserimento e della precisione con cui questo avviene.

Altro aspetto riguarda la frenata, che in questa pista risulta importante in quattro punti: curva 2, il tornante, l’ingresso alla Spoon e quella più violenta in assoluto in ingresso al Triangolo. Va detto però che tra queste zone vi sono degli ampi spazi in cui il raffreddamento degli impianti rimane importante, quindi viene meno il problema della eccessiva fatica come visto per esempio in occasione del Gran Premio di Singapore. In tal senso, una vettura ben assettata e con una impostazione della decelerazione efficace può dare dei buoni contributi da un punto di vista della performance.

A dispetto degli ultimi due appuntamenti, in Giappone l’importanza relativa della power unit sarà maggiore, in particolare nell’unità endotermica che rimarrà al massimo per più del 60% del giro, con la potenza di picco che risulterà più importante, visto quanto detto prima sulle caratteristiche del terzo settore. Fondamentale sarà l’utilizzo della componente ibrida e la gestione della stessa: utilizzarla in uscita dalle curve lente o in fondo al dritto così da avere un buona opportunità di attacco o di difesa alla staccata del tornante dopo il ponte o all’ultima chicane. Concludiamo questa parte con l’analisi dei consumi, che non saranno esagerati per via di una configurazione aerodinamica medio-bassa, dunque i team potranno decidere di caricare meno dei 105 kg massimi consentiti dal regolamento.

E per ultimo, ma non per importanza, affrontiamo il capitolo pneumatici su cui bisognerà porre l’attenzione vista l’elevata severità del circuito nipponico nei confronti di questi elementi, a causa degli elevati e continui carichi verticali e longitudinali che si vanno a scaricare sulla struttura della gomma. A questo aggiungiamo che quest’anno per la prima volta faranno la comparsa le supersoft mentre rimarranno a casa le hard. Siamo però pronti a scommettere che la mescola “rossa” di quest’anno non abbia nulla da invidiare alla più resistente soft dell’anno scorso, dunque questo esordio rimane da un punto di vista “burocratico” ma nella sostanza la gomma più prestazionale sarà comunque dotata di una durata congrua per un circuito così severo. Il massimo dell’impegno per lo pneumatico, manco a dirlo, sarà nella 130R per le caratteristiche velocistiche espresse poco sopra, ma anche al Cucchiaio non si scherza.

Dalla info grafica fornita dalla Pirelli notiamo come i due contendenti al titolo abbiano fatto le medesime scelte, con i rispettivi compagni di squadra per i quali le squadre hanno scelto un set di medie in più ed uno di soft in meno, con l’intento di capire nella giornata di venerdì se il compound più duro del week-end possa avere arte e parte in uno spezzone di gara. La Red Bull invece si dimostra una volta di più la più aggressiva in tal senso, selezionando ben 9 set di Supersoft. A parere di chi vi scrive, capire il possibile utilizzo o meno della Medium potrebbe essere la chiave di volta, insieme ai dati provenienti dai long run con le Soft, per comprendere se scegliere una strategia ottimistica ad una sosta, magari cedendo qualcosa sul passo gara, oppure essere più aggressivi con un doppio pit stop. Forse la Red Bull pensa a questo così da rimescolare ancora di più le carte? Vedremo.

Dopo avervi introdotto l’aspetto tecnico di questo fantastico circuito, non ci resta che augurarvi un buon week-end di gara.