F1 , GP Stati Uniti - La chiave tecnica

Circuito da medio carico che richiede un'ottima efficienza aerodinamica. Power unit chiamata ad un impegno severo, sia nella parte endotermica che ibrida, così come il cambio. Qualche indeterminatezza sulle strategie in gara, con la pioggia che potrebbe rimescolare le carte.

F1 , GP Stati Uniti - La chiave tecnica
F1 , GP Stati Uniti - La chiave tecnica

Con la conferenza stampa nella serata italiana di oggi, comincerà ufficialmente il Gran Premio degli Stati Uniti, che insieme al successivo appuntamento messicano dopo appena una settimana, concluderà un mese di ottobre particolarmente intenso per il circus, al termine del quale si sarà corso ben quattro volte con due back to back.

Un periodo quasi decisivo per le sorti del titolo mondiale, che fino a Monza vedeva una bella lotta tra Sebastian Vettel e Lewis Hamilton, mentre nel campionato costruttori la Mercedes non è sembrata mai troppo in difficoltà già dall’estate, visto l’apporto di un Valtteri Bottas che quando non si è trovato a portare acqua al mulino del compagno inglese, ha incamerato una grande quantità di punti vincendo anche due gare. Ma come abbiamo visto, prima a Singapore con il patatrack iniziale, poi in Malesia e Giappone per problemi di affidabilità, in poco tempo il campionato piloti da incerto è diventato improvvisamente in una sola direzione, ormai da considerarsi particolarmente difficile a meno di harakiri o debacle da parte di un Hamilton impeccabile.

Con tutte queste premesse, il circus si presenta ad Austin, in Texas, luogo del Gran Premio degli Stati Uniti dal 2012, con cui l’inglese della Mercedes ha sempre avuto un ottimo rapporto, sia in qualifica che in gara. Andiamo dunque a introdurre le caratteristiche tecniche del tracciato uscito dalla penna di Hermann Tilke, con l’intenzione di ricalcare le parti migliori di altri circuiti presenti in calendario.

Cominciamo con una breve analisi delle zone della pista, non prima di aver notato come una delle peculiarità di questo tracciato sia rappresentata dalle continue variazioni altimetriche, con la prima curva che si trova a circa 22 metri oltre il livello del traguardo, che porterà i piloti a dover gestire una frenata in salita ma consentirà diverse interpretazioni vista l’enorme larghezza in ingresso alla medesima curva. Proseguendo nel primo settore, avremo un breve tratto in discesa che immette in una serie di curvoni veloci sulla falsa riga della Maggotts, Becketts e Chapel a Silverstone. Nel secondo settore invece avremo la zona più veloce della pista, caratterizzata da un paio di cambi di direzione simili a quelli appena descritti, ma dalla velocità media minore, che vanno ad immettere sul lungo rettilineo di oltre un chilometro sul quale potrà essere usato il DRS. L’ultima zona della pista è invece caratterizzata da una parte molto tecnica e guidata che immette su una serie di curve verso destra (16-17-18) che tecnicamente verranno affrontate in “soluzione unica” così come avveniva nella famosa curva 8 sul tracciato turno di Istanbul.

F1 Twitter
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Nell’analisi cominciamo dall’aspetto aerodinamico che, per quanto visto in stagione, potrebbe favorire la filosofia progettuale della Mercedes, con un passo più lungo che consente di sviluppare un ottimo livello di carico con il corpo vettura senza che vi sia la necessità di caricare troppo le ali, così da avere un basso impatto all’avanzamento a parità di carico generato. Questo è importante non solo per il lungo rettilineo, ma anche per i cambi di direzione a velocità sostenuta che vanno a caratterizzare il tracciato di Austin.

Per quanto riguarda la parte motoristica, questa sarà particolarmente impattante sulla performance, sia nella parte endotermica che ibrida. La prima, che verrà sfruttata per circa il 60% del giro, sarà molto sollecitata visto la presenza di due rettilinei esosi sotto quel punto di vista, con una potenza di picco che sarà la fotocopia se non addirittura un pizzico maggiore rispetto a quella registrata a Suzuka, con conseguenti consumi di carburante mediamente alti. La componente ibrida sarà anch’essa richiesta in tutta la sua efficacia, data l’importanza relativa che sul circuito delle Americhe tocca il 3%, con particolare attenzione nelle fasi di recupero dell’energia attraverso il motogeneratore cinetico nelle due frenate maggiori, ovvero quella della prima curva e quella al termine del lungo rettilineo nel secondo settore. In tal senso sarà interessante capire se la mappatura scelta dai tecnici delle squadre vorrà i CV elettrici immessi a basso regime, ergo in trazione in uscita dalle curve, oppure al termine di due rettilinei strategici per tentare il sorpasso o difendersi da chi segue.

Nella lotta al vertice, che almeno matematicamente sembra dare ancora qualche speranza agli inseguitori, sembra dunque che ci attenderà un week-end pro-Mercedes, le caratteristiche volute sono l’ottima efficienza su un circuito da medio carico ed una power unit molto potente. L’unica cosa che sembra possa favorire una SF70H in deficit di affidabilità viste le ultime gare, dovrebbe poter venire dalle gomme. Infatti, si prevedono temperature attorno ai 30° con conseguente effetto termico sull’asfalto che potrebbe declassare la performance della vettura anglo-tedesca come già avvenuto in altre occasioni, in particolare quando i compound utilizzati in gara sono stati i più “morbidi” del lotto Pirelli, cosiddetti low working range che caratterizzano le Ultrasoft (che sarà utilizzata in qualifica) e le Supersoft (che sarà utilizzata maggiormente in gara). Guardando l’info grafica sulle scelte dei piloti in ambito pneumatici, è lecito pensare che, proprio per quanto appena detto, gli alfieri della Stella a Tre Punte possano pensare ad una fase di gara su gomme soft, che consente una finestra di funzionamento più ampia. Ma pensando a questo, è ancora più interessante poter pensare che la strategia per la gara di domenica potrebbe essere meno “bloccata” del solito. Avremo qualcuno su due soste montando per più giri una mescola più prestazionale e qualcun altro su un solo pit-stop con l’utilizzo della soft? Staremo a vedere, certo che su un circuito così severo sia da un punto di vista dei carichi verticali che laterali, con un livello di medio carico, pensare di fare una sola sosta Ultrasoft + Supersoft potrebbe essere "dannoso" nella fase finale o iniziale dello stint, rischiando di dover cedere molto al diretto avversario, ma la particolare resistenza di queste gomme non sarebbe sorprendente per quanto visto durante questa stagione.

A questo aggiungiamo il fattore meteo, visto che ad oggi, viene data una discreta possibilità di pioggia nelle fasi di gara. Con questo articolo vi abbiamo introdotto il teatro del prossimo appuntamento del mondiale. Buon week-end di gara!