Artigo técnico: Brake by Wire
Sistema de travão dianteiro de um F1 em 2014 (Imagem: F1.com).

Algo que sempre foi criticado, e de forma injusta, era a facilidade com que os pilotos conduziam os carros modernos (se é que o adjectivo fácil é o apropriado quando se fala de conduzir autênticos "monstros"). Mas ao contrário do que se pensa, o nível de ajudas electrónicas dos pilotos é muito reduzido. ABS, controlo de tracção, etc… Muitos termos que vemos aplicados nos carros do dia-a-dia e que não estão presentes na F1.

Brake by Wire: O que é isso?

Um dos últimos termos a surgir na F1, que pode ainda suscitar dúvidas, é o Brake by Wire, que não é nada mais do que o sistema de travagem controlado electronicamente (semelhante ao termo Fly By Wire nos aviões, em que os comandos do piloto são enviados para um computador, em vez de estar ligado directamente ao sistema hidráulico). É uma espécie de corrector que permite manter o avião estável.

Os mais pessimistas poderão dizer que se trata de mais uma ajuda à vida demasido facilitada dos pilotos. Muito pelo contrário. Este sistema é muito mais necessário do que se poderia pensar. Uma ajuda ao piloto seria útil para tornar a condução mais fácil. Este sistema torna a condução possível. Sem ele, o carro seria quase impossível de pilotar. Mais do que uma ajuda, é sobretudo uma necessidade.

Como travar um carro a mais de 300km/h em poucos metros?

Um F1 tem dois sistemas de travagem. Os travões do eixo da frente e os travões do eixo traseiro. Isto acontece para que, caso um falhe, ou outro permite parar o carro. Esta configuração mantém-se (veja-se que Rosberg teve problemas também com os travões traseiros, mas manteve-se em corrida esforçando mais os travões do eixo dianteiro) . A única coisa que muda este ano é que, enquanto os travões da frente são iguais aos do ano passado, que são accionados pelo pedal do travão, que está directamente ligado ao sistema hidráulico, os travões de trás são assistidos por computador. Porquê?

Por causa do sistema de recuperação de energia cinética (KERS, que esta época é uma componente do ERS chamado MGU-K; ao contrário do ano passado, em que era o único sistema de recuperação). Este sistema está ligado ao eixo traseiro. Quando o carro trava, a rotação do eixo traseiro é usada para fazer girar um gerador, que irá criar electricidade para carregar as baterias. Acontece que, ao contrário do ano passado, em que o sistema apenas produzia 80Cv, este ano o sistema produz 160Cv. Ou seja, um sistema mais poderoso implica um gerador mais poderoso, que irá rodar com mais dificuldade em relação ao gerador do ano passado. Isso significa que nos carros de 2014, a força necessária para fazer girar o gerador é suficiente para provocar uma desaceleração no carro. Podemos, por isso, considerar que é o motor a travar o carro.

Mais ainda, o sistema de recolha de energia é variável. Uma vezes irá recolher mais energia, outras vezes menos, dependendo do estado de saúde das baterias e da necessidade do carro. Significa que numa volta o KERS irá precisar de mais energia ou menos para recarregar as baterias. Ou seja, numa volta o Kers irá desacelerar mais o carro e noutra menos.

Imagem: racecar-engineering.com
Toro Rosso forte na travagem (Foto: racecar-engineering.com).

Tudo isto influencia o equilíbrio de travagem do carro. Se o​s travões traseiros estivessem ligados directamente ao pedal, tal como os da frente, os pilotos teriam “um pedal novo” a cada volta, pois para fazer uma travagem seria necessário mais ou menos travão, consoante o KERS estivesse a recolher energia. Imagine-se entrar numa curva a 280Km/h e o travão não responder como respondera na volta anterior. Entrar numa curva que se fez 10 vezes com uma certa pressão no pedal e essa mesma pressão não provocar o mesmo efeito que provocou nas 10 voltas anteriores tornaria a condução altamente perigosa. Às velocidades que os F1 correm, não é possível descurar esta situação, a somar ao facto de que os pilotos têm já bastante com que se preocupar, com quatro vezes mais binário do que no ano passado.

A tudo isto acresce que, com a introdução de um sistema de recuperação de energia cinética mais poderoso, as equipas pouparam nos travões traseiros. Uma vez que a desaceleração devida ao MGU-K é maior, a necessidade de ter travões tão grandes diminuiu. Como tal, os F1 actuais têm travões traseiros mais pequenos e que aguentam menos do que os dianteiros, tudo para poupar peso.

Assim o "brake by wire" analisa a força aplicada pelo piloto no pedal e integra essa informação com o nível de recolha de energia do KERS (e com muito mais informação) para permitir que a travagem seja mais suave e que se possa tornar uniforme. Quando o piloto pisa o travão, sabe qual a força a aplicar e isso manter-se-á constante ao longo de toda a corrida.

E se os carros não tivessem este sistema?

Por ser muito recente, o sistema ainda não está bem calibrado, e o resultado disso está a vista. É de lembrar o GP da Austrália, em que os Toro Rosso passaram muito tempo fora de pista nos treinos, por falhar tempos de travagem. Kobayashi falhou o tempo de travagem na largada nesse mesmo GP porque o sistema falhou. Tivemos exemplos de como os carros se comportam quando o sistema não faz o seu trabalho devidamente. Grosjean disse, numa sessão de treinos, que o carro não travava como ele esperava e que isso era perigoso.

Imagem: bbc.co.uk
Kobayashi acidentado na primeira curva do GP australiano (Foto: bbc.co.uk).

Ainda agora, passadas 7 corridas do inicio da época, a afinação dos travões é crucial para uma boa performance, e ainda há equipas que se debatem com o tema.

Por isso o sistema de travagem assistido existe para permitir que um carro com uma complexidade tremenda tenha estabilidade suficiente para ser conduzido, mais a mais nas altas velocidades e traçados da F1. Aliás, a situação não é virgem na F1, pois os aceleradores também são “by wire”.

Não podemos esquecer que a F1 é uma montra tecnológica, e que os carros da era passada, embora muito bons, eram na sua essência mais primitivos do que os carros do dia-a-dia. E a F1 é também é sinónimo de inovação, tecnologia. Com esta revolução, a F1 voltou ao lugar que devia ter sido sempre seu. No topo da inovação em deporto motorizado.

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