Artigo técnico: Compreendendo o volante de um F1
O volante do Sauber C33 de 2014 (Foto: Dieter Mathis/AP images).

Artigo técnico: Compreendendo o volante de um F1

O volante de um F1 contemporâneo é o cérebro do monolugar. Com cerca de 25 botões à disposição do piloto, permite configurar uma grande quantidade de parâmetros, provando pela sua complexidade o desafio de conduzir alguns dos carros mais potentes do mundo.

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Hugo Picado de Almeida

A F1 é talvez um dos desportos mais perigosos e exigentes para os seus intervenientes. Em primeiro lugar, trata-se de conduzir alguns dos carros mais potentes do mundo, em diferentes condições atmosféricas e em pistas mais ou menos sinuosas, enquanto se luta por vezes a centímetros do carro que está ao lado, tudo isto a velocidades que podem exceder largamente os 300km/h. Fisicamente exigente, a F1 submete os pilotos a 5G ou 6G de força em situação de curva ou de travagem e aceleração. Um F1 vai dos 0 aos 100km/h em cerca de 1,7 segundos, e pode atingir os 300 km/h em apenas 8,6s. Isto significa que a travagem também é pronunciada, com os monolugares a precisarem de apenas 15 metros para ir dos 100 km/h ao estado imóvel.

Mas longe de apenas física, a dureza da F1 revela-se também a nível psicológico, não só pela concentração exigida para pilotar a alta-velocidade, gerir estratégias de corrida, controlar tempos e desgaste dos pneus ou situação de outros componentes e parâmetros diversos, como ainda pela complexidade inerente a conduzir um F1 contemporâneo, com toda a electrónica que lhe está associada. E muita dessa complexidade centra-se num mesmo lugar: o volante, que é geralmente construído de acordo com as preferências de cada piloto e que pode conter mais de 25 botões distintos, a que o piloto deverá recorrer em diferentes momentos da corrida. 

Se tudo o mais não bastasse, somar códigos transmitidos pelo engenheiro às configurações a efectuar no volante, tudo isto enquanto se continua a acelerar pela pista sem poder comprometer ritmos ou posições aumenta incrivelmente o desafio de pilotar um F1, algo que por essas mesmas razões está também reservado para tão poucos homens e mulheres no planeta.

Entre as configurações à disposição dos pilotos estão a afinação de carga entre os travões dianteiros e traseiros, que os pilotos controlam em função não só das imposições do traçado mas também do estado de degradação dos seus pneus, diferentes configurações quanto ao comportamento do motor, o controlo da mistura de ar/combustível que entra na unidade motriz (para gerir potência e gastos de combustível), ou mesmo ajustes ao diferencial, parte do motor de um F1 que ultimamente controla a rotação de cada roda, permitindo que a entrada, curso e saída de curva seja feita com diferentes configurações entre cada um dos lados do eixo dianteiro. Isto facilita a procura por uma trajectória óptima e pelo melhor ritmo de corrida, já que significa que uma roda pode girar a diferente velocidade de outra para uma melhor abordagem às curvas: o pneu exterior tem de percorrer uma distância maior, e por isso deve girar mais depressa do que o pneu no interior da curva. Note-se que, ao contrário de um carro de estrada habitual, que abre a sua trajectória em curva ou força o pneu interior a derrapar, um monolugar F1 mantém sempre a sua largura na trajectória de curva.

Entre as dezenas de botões e selectores rotativos, é também no volante que os pilotos de F1 activam a embraiagem e controlam a caixa-de-velocidades, com patilhas à esquerda e à direita, na parte traseira do volante, para baixar ou subir de mudança. Estima-se que um piloto de F1 faça em média 4000 câmbios ao longo de uma corrida.

Mas além de permitir a introdução de dados do piloto no carro, o volante é também um importante centro de informação para quem o maneja: hoje em dia, os volantes possuem um indicador de configurações básicas ou mesmo um grande LCD com informações várias (consoante a preferência do piloto), e emite ainda sinais auditivos que dão conta da alteração de mudança, permissão de activação do DRS e outros. Este verdadeiro centro do sistema nervoso de um F1 prova-se por tudo isto vital e, ultimamente, dota o piloto de todos os dados de que poderá precisar para pilotar. (Foto abaixo: volante de 2014 do F-14 T. Ferrari)

Prova disso teve-se este ano no GP da China. Com os engenheiros de Rosberg sem acesso à telemetria do carro, por uma falha de comunicações, foi o piloto a ter de fornecer grande quantidade de informações à sua pit wall, em função do que lia no volante. Isto, pelo menos, até ao piloto da Mercedes ter lembrado aos seus técnicos que tinha também de pilotar o carro, na perseguição ao seu colega de equipa, e de lhes ter pedido que o deixassem simplesmente conduzir.

Sabendo que os volantes podem sofrer diferenças de configuração entre equipas e mesmo entre os seus pilotos, tomemos o caso do volante do Sauber C33 de 2014 e percorramos, a título de exemplo, as suas inúmeras opções:

1 - Balanço de travagem: (selector rotativo) para alterar a carga entre os travões traseiros e dianteiros.

2 - Neutro: posição neutra na caixa-de-velocidades.

3 - Box: confirma a intenção de entrar na box na presente volta.

4 e 22 - botões configuráveis para necessidades específicas do piloto.

5 e 21 - Selector entre configurações em função do Multi Function Rotary System (12).

6 - Ajuste do diferencial para entrada em curva (selector rotativo).

7 e 19 - Ajuste do balanço de travagem entre posição programada e posição actual do botão 1.

8 e 17 - Ajuste do balanço de travagem em pequenos incrementos.

9 - "Acknowledge": confirma última configuração efectuada pelo piloto.

10 - Controla o tempo da ignição.

11 - Selecciona entre diferentes configurações do diferencial.

12 - Multi Function Rotary System: Permite controlar uma grande variedade de parâmetros, como modos do motor, limitadores, o turbo-compressor, os valores de recuperação e carga do MGU-K, ponto de embraiagem, entre outros.

13 - Transfere óleo do depósito auxiliar para o depósito principal.

14 - Activa o procedimento que memoriza o ponto de embraiagem ideal para o piloto, em preparação para o arranque em corrida.

15 - Permite seleccionar o tipo de pneu instalado no monolugar. As cores indicam o estado de degradação.

16 - Controla a mistura e o consumo de combustível.

18 - Activa configuração de performance previmente gravada. A ser utilizado em situação de defesa de posição ou ultrapassagem.

20 - (selector rotativo) Permite alterar as configurações dos pedais.

23 - Activa/desactiva a transmissão via rádio do piloto com o seu engenheiro.

24 - Activa limitador de velocidade na via das boxes.

25 - Controla o estado do sistema de recuperação de energia (ERS): pode estar definido para gerar energia ou consumi-la durante a volta).

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