Qual é o futuro das equipas pequenas na F1?
Austin viu apenas 18 carros na grelha de partida (foto: AP)

Qual é o futuro das equipas pequenas na F1?

Com as dificuldades da Marussia e da Caterham, e a revolta de Sauber, Lotus e Force India, como será a Formula 1 em 2015?

Speeder76
Paulo Alexandre Teixeira

Desde a corrida de Austin que vemos 18 carros na grelha de partida da F1, após as retiradas de Caterham e Marussia devido a questões financeiras. Essa retirada foi autorizada por Bernie Ecclestone, já que nos regulamentos as equipas podem faltar às últimas três corridas do ano sem serem penalizadas. Em paralelo, as equipas do meio do pelotão estão zangadas com Ecclestone e as equipas mais ricas, devido aos elevados custos dos motores, já ameaçaram boicotar, caso não sejam ouvidas.

Que a Fórmula 1 é um desporto caro, toda a gente sabe, mas quando se ouve que, em média, manter uma equipa ronda os 120 milhões de euros por ano, é um sinal de alarme de que algo de muito errado se passa. E as soluções propostas são diversas, mas vão em direções totalmente opostas.

Três carros por equipa?

O primeiro sinal de alarme aconteceu no dia do GP de Itália, quando o ex-diretor da Williams, Adam Parr, escreveu na sua conta do Twitter que em 2015 as equipas iriam colocar três carros cada uma, para compensar a saída das equipas do fundo do pelotão, Marussia e Caterham. Aparentemente, nos contratos entre a Formula One Management (FOM) e os promotores dos circuitos e as televisões, existe um número mínimo de carros na grelha, sob pena de quebra de contrato. Sem estas duas equipas, o número de carros seria de 18, e estaria ou abaixo ou no limite mínimo, dado que estes contratos são muito opacos e quase nunca são divulgados ao público.

Assim sendo, a solução dos três carros por equipa seria a mais simples. Contudo, quem forneceria o carro-extra seriam as equipas da frente do pelotão, como Red Bull, Mercedes, Ferrari, McLaren ou Williams. Estas estão, porém, hesitantes em relação a essa solução, pois significaria um gasto extra de 35 milhões de euros, não só em termos de chassis, unidades motrizes, mas também a contratação de uma equipa de engenheiros e mecânicos, para além que que nunca demoraria menos de seis meses para que tal se concretize.

Para além disso, outros problemas se colocam, de ordem regulamentar: poderiam pontuar para o Mundial de Construtores? O risco de pódios monopolizados pela mesma marca e menos construtores a pontuarem, tirando essa hipótese às equipas do meio do pelotão, com menores recursos financeiros, torna-se bem real.

E essa é uma das razões pelas quais as equipas do meio do pelotão estão a reclamar da situação atual, mas há outras mais permentes.

O fracasso das equipas pequenas

Marussia e Caterham foram duas das três equipas que se juntaram à Fórmula 1 em 2010 após a sugestão de Max Mosley de controlar os custos na categoria. Equipados com motor Cosworth e com orçamentos de 40 milhões de euros, estas três equipas deveriam ser o exemplo que o então presidente da FIA queria impor em 2009 às restantes equipas para controlar os custos. Estes reagiram criando a FOTA (Formula One Teams Association) e partiram para a luta, chegando ao ponto de anunciar a separação e criação de uma série paralela. As coisas resolveram-se com Mosley a abandonar o cargo e a eleição de Jean Todt no final do verão desse mesmo ano.

Mesmo assim, as novas equipas entraram na altura prevista. Inicialmente eram quatro: Campos, Manor, USF1 e Lotus. Contudo, as dificuldades foram sentidas desde a primeira hora, e mesmo as mais sólidas tiveram problemas. A USF1, de Peter Windsor e Ken Andersson, não chegou à pista, e a Campos virou Hispania, aguentando até 2012, quando abandonou a categoria sem glória.

A Manor virou Virgin e em 2011 foi rebaptizada de Marussia, enquanto que Tony Fernandes, o dono da Lotus, andou em conflito com a Lotus Cars, então dirigida por Dany Bahar e, no final, chegou-se a um acordo entre ambos, e Fernandes comprou a Caterham Cars, igualmente rebaptizando a equipa. O nome passou para a Renault, onde está desde então.

Mas durante este tempo todo, as equipas nunca passaram do fundo do pelotão, mesmo que tenham trocado de motores (Renault na Caterham, Ferrari na Marussia) e por uma única vez chegaram aos pontos, quando o francês Jules Bianchi deu à Marussia dois pontos relativos ao nono lugar no GP do Mónaco deste ano. Para piorar as coisas, os custos com os novos motores V6 Turbo, na ordem dos 45 milhões de euros nesta temporada, praticamente "comem" os orçamentos e fazem com que as equipas dependam de pilotos pagantes. Marcus Ericsson, o sueco da Caterham, levou uma carteira de 15 milhões de euros para conseguir um lugar.

Mesmo assim, ambas as equipas não evitaram a falência. A Marussia entrou em insolvência após o GP da Rússia, enquanto que na Caterham lutas internas entre Tony Fernandes e o grupo que adquiriu a equipa em Julho fizeram com que ficasse nas mãos de um terceiro administrador, que recorreu a uma solução original: o crowdfunding. Em duas semanas, e apesar de falhar o objectivo de 2,3 milhões de libras que pedia, a equipa conseguiu fundos suficientes para correr na última etapa do ano, em Abu Dhabi.

A revolta dos médios

Apesar dos esforços, poucos acreditam que Caterham e Marussia sobrevivam em 2015. Apesar de rumores sobre possíveis interessados, ambas as marcas estão em insolvência e a probabilidade mais real é que ambas fechem as portas depois do final desta temporada. As duas equipas já dispensaram os seus trabalhadores, e a Caterham tem apenas 40 funcionários em Abu Dhabi, o mínimo indispensável para colocar a máquina a funcionar.

Tudo isto teve o condão de apelar ao controlo de custos. Caso haja três carros por equipa, isto implicaria o aumento dos orçamentos, e as equipas médias - Lotus, Force India e Sauber - querem limitar os custos da modalidade. Mas o "Grupo de Estratégia" - formado após a entrada em vigor da mais recente versão do Acordo da Concordia - não quer qualquer controlo, apesar dos apelos de Jean Todt nesse sentido, no início de 2014. E em Austin houve mesmo uma ameaça de boicote à corrida, detida a pouco mais de hora e meia do seu início.

Esta segunda-feira, Bob Fernley, o diretor geral da Force India, escreveu uma carta a pedir a um controle de custos e redistribuição de valores dados pela FOM. Segundo eles, os novos motores V6 Turbo chegaram a custar 45 milhões de dólares, enquanto as equipas receberam valores entre os 45 e os 64 milhões, em contraste com a Red Bull e a Ferrari, que tiveram da FOM uma "bolsa" de 170 milhões de dólares.

Assim sendo, as escuderias do meio do pelotão querem das duas uma: ou mais dinheiro, para poderem respirar melhor, ou um controlo de custos efectivo para poderem sobreviver sem problemas e sem recorrer a pilotos pagantes. A Sauber, só em 2015, vai receber 35 milhões de euros da sua nova dupla, o sueco Marcus Ericsson e o brasileiro Felipe Nasr.

Com uma equipa americana (a Haas) a caminho, mas apenas em 2016, a temporada de 2015 promete ser espartana e polémica, pois estas vão ser questões que terão de ser resolvidas agora, sob pena da Fórmula 1 mergulhar numa crise ainda maior. 

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