Guía Técnica Fórmula 1 VAVEL || Capítulo 9: la suspensión
Guía Técnica de Fórmula 1 VAVEL. Capítulo 9: la suspensión. || Gurneyflap.com

Desde que terminase el pasado Gran Premio de Gran Bretaña no se ha hablado de otra cosa: la FIA se ha decidido a prohibir las suspensiones activas que llevan la mayoría de los coches, conocidas como FRIC ("Front and Rear Interconnected Control") y que sin duda alguna supondrá un cambio de guión en el campeonato, aunque seguramente, no de protagonistas.

Sabemos entonces que el organismo regulador de la Fórmula 1 quiere darle algo más de emoción al campeonato e igualar las carreras para que las flechas plateadas no sean cohetes plateados. Pero lo que desconocen muchos de los aficionados a este deporte es porque las suspensiones afectan de tal manera al rendimiento de los monoplazas. En este nuevo capítulo de la Guía Técnica de Fórmula 1 VAVEL vamos a hablar del funcionamiento de un elemento vital en un monoplaza de Fórmula 1: las suspensiones.

Los inicios de la suspensión

Desde que se construyesen los primeros carruajes, los fabricantes de estos siempre han tenido un enemigo común: la comodidad. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes de los carros de tracción animal, pues cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se hacía sentir con la misma magnitud en el asiento del ocupante del vehículo.

Para reducir este efecto de los baches y la calzada sobre el ocupante del carruaje, los fabricantes acolchaban los asientos o ponían unos resortes en el asiento para que estos absorbiesen parte del impacto que sufrían los ocupantes del carruaje al pasar por encima de un bache.

Pero el problema no se solucionó hasta que a alguien se le ocurrió la idea de colgar la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes de metal que venían de los ejes, de modo que la cabina quedaba suspendida por cuatro soportes y cuatro correas. Este fue el primer concepto de suspensión, que si bien absorbía las irregularidades del camino, también hacía al carruaje moverse como si de una barca se tratase, por lo que la incomodidad de los asientos fue sustituida por los mareos.

Las suspensiones actuales y convencionales cuentan básicamente con dos elementos: un resorte o muelle helicoidal y un amortiguador. La función principal del resorte es absorber las irregularidades del camino para que no se transmitan a la carrocería. El amortiguador, a su vez, tiene la función de controlar las oscilaciones de la carrocería. Esto hace que los coches actuales sean mucho más cómodos y seguros que los antiguos carruajes, gracias a la suspensión.

La suspensión en la Fórmula 1

Después de conocer que la principal función de la suspensión en los coches de calle es proporcionar comodidad y seguridad a los ocupantes, muchos estaréis pensando que en la Fórmula 1 su finalidad es la misma. Pero ya sabemos que en este deporte la palabra comodidad no existe en el diccionario, y la suspensión, al igual que la mayoría de los demás sistemas y elementos que componen un monoplaza de la Fórmula 1 tiene un objetivo principal: ganarle unas décimas al cronómetro.

Los ingenieros diseñan las suspensiones con el objetivo de que los neumáticos estén el mayor tiempo posible en contacto con la pista, para así tener la mayor adherencia posible, ya que siempre que alguno de los neumáticos no esté en contacto con el asfalto, el coche no tendrá tanta adherencia y por tanto, perderá tiempo.

La suspensión de un Fórmula 1 forma parte de la masa no suspendida, es decir, la que está en contacto con el asfalto, ya que al estar en contacto directo con las ruedas se considera otra parte más de las mismas. Todos los demás elementos del monoplaza forman parte de la masa suspendida. Además, la suspensión de los Fórmula 1 es la más rígida que se puede encontrar en este tipo de mecanismos, para que el coche pueda alcanzar un mayor paso por curva. Esto, como todo, también tiene una desventaja, que es la incomodidad que sufre el piloto, ya que hasta el más pequeño bache se nota dentro del cockpit, y más a 300 kilómetros por hora.

Como hemos comentado antes, la suspensión se compone básicamente de un resorte y un amortiguador. En la Fórmula 1, además, entran en juego también las varillas de empuje. Las varillas son barras diagonales que enlazan indirectamente el chasis del coche. Estas varillas empujan el eje del balancín hacia abajo cuando el coche pasa por un piano, un bache, o cualquier tipo de desnivel. En otras palabras, son las encargadas de mantener el coche pegado siempre al suelo para que no pierda el contacto con el asfalto.

El muelle, otro elemento fundamental de la suspensión, es un elemento elástico que convierte las fuerzas que transmite el conjunto de la suspensión en deformación. Existen diferentes tipos, como muelles helicoidales, barras de torsión o ballestas. La energía absorbida por el muelle, con ciertas pérdidas es devuelta generándose un bamboleo de larga duración en el tiempo y que se mitiga muy despacio. Para eliminar este movimiento no deseado se hace uso del amortiguador, que evita que el coche se balancee gracias a la energía absorbida por el muelle. Para poder disipar esta energía, el sistema del amortiguador convierte esa energía en calor y resistencia dinámica, por lo que el sistema hace pasar el fluido, normalmente aceite, por unos orificios con forma y dimensiones concretas. Hay muchos tipos de amortiguadores, lo más sencillos son los de rozamiento, pero también los hay hidráulicos, neumáticos o mixtos.

Por último tenemos la barra estabilizadora, otro elemento de la suspensión que sirve para minimizar los cabeceos del chasis en las curvas. Es un elemento que una la suspensión del lado derecho e izquierdo en un mismo eje. Evita cambios excesivos del centro de gravedad del eje longitudinal del vehículo y evita pérdidas de adherencia excesivas en la rueda interior por una transferencia de masas a la rueda exterior.

"Push rod" VS Pull rod"

Los monoplazas de Fórmula 1 utilizan un sistema independiente con dos triángulos, uno encima del otro, y una barra que actúa sobre el conjunto de balancines, muelles y amortiguadores. Para que este sistema funcione, el sistema de suspensión debe ser robusto, aerodinámico y ligero.

Todas las suspensiones de todos los equipos de Fórmula 1 cumplen en mayor o menor medida estos requisitos, pero no todas son iguales. La principal diferencia está en la barra diagonal de la dirección, que dependiendo de si trabaja a compresión o a tracción, se denomina de una manera u otra:

Push-Rod: Es el sistema que usaban la gran mayoría de los equipos hasta que Red Bull decidió cambiar por el sistema Pull-Rod. Este sistema consta de dos triángulos de suspensión, una barra diagonal que trabaja a compresión y que empuja a su vez a un balancín que acciona un conjunto muelle-amortiguador. Este sistema hace que al subir la rueda ante un impacto, giran los dos triángulos, por lo que la barra diagonal se mueve, empuja al balancín que actúa a su vez sobre el amortiguador haciendo que se comprima.

Pull- Rod: Fue el sistema que volvió a poner de moda el equipo Red Bull Racing. En este tipo de sistema, la barra diagonal trabaja a tracción y algunos elementos están colocados de forma diferente. La barra diagonal tira del balancín hasta que forma una línea recta. Al estar el amortiguador unido al balancín, se comprime.

Estos dos sistemas utilizados por los equipos de Fórmula 1 tienen sus pros y sus contras. Los equipos invierten muchos millones de euros al año para perfeccionar estos sistemas que tienen varias diferencias entre ellos.

La primera diferencia es la forma en la que trabaja la barra diagonal. En el caso del sistema Pull-Rod, funciona a tracción, por lo que evita que al empujar hacia dentro desde los dos extremos la barra se doble. Esto implica el uso de una barra menos gruesa y más ligera. Además, también tiene puntos a favor en el apartado de la aerodinámica por la posibilidad de hacer la barra diagonal más esbelta. Este sistema también baja el centro de gravedad al posicionar diferentes elementos en la zona baja del monoplaza.

Cuando la suspensión baja, la push-rod tiende a juntarse, mientras que la pull-rod tiende a abrirse por lo que esta segunda tiende a tener más fragilidad en la zona media-final de la carrera. La push-rod es más robusta, lo que unido a los capós motor altos y difusores la hacen más idónea.

Desde hace varios años, y gracias al equipo Red Bull Racing, la mayoría de los equipos han ido cambiando su sistema de suspensión push-rod por el pull-rod, pero decir que una es mejor que otra sería un error, ya que son sistemas con funcionamientos completamente diferentes y la perfección de uno u otro puede suponer una diferencia enorme con respecto a los rivales.

La suspensión FRIC

Este nuevo tipo de suspensión activa fue inventado por Ross Brawn y Aldo Costa. Detrás de las siglas FRIC está la expresión anglosajona "Front and Rear Interactive Control" que se podría traducir como un control interactivo delantero y trasero.

Este nuevo sistema de suspensión se trata de un circuito hidráulico que conecta los cuatro brazos de la suspensión entre sí. Esto hace que cuando el coche se vaya a inclinar en una curva o una frenada, el circuito hidráulico desvíe mayor presión a la zona de la suspensión que mayor peso del que soporta, consiguiendo estabilizar el monoplaza en todo momento.

La persecución de la FIA a los elementos activos

Que se vaya a prohibir este nuevo tipo de suspensión activa no es algo nuevo en el mundo de la Fórmula 1. Si echamos la vista atrás, allá por los años 90, podemos ver que la FIA ya prohibió al equipo Williams un sistema que lograba el mismo efecto que la suspensión FRIC, pero que fue prohibido por ser electrónico y considerarse una ayuda a la conducción.

Hace aún menos tiempo, en el año 2006, la FIA también prohibió al equipo Renault el uso del "Mass Dumper" una especie de tercer amortiguador situado en el morro del monoplaza que repartía mejor los pesos, evitaba las vibraciones en la parte delantera del monoplaza y reducía el desgaste de los neumáticos.

En ambos casos, la FIA consiguió que los equipos que utilizaban estos sistemas prohibidos redujesen de forma drástica su diferencia con los demás equipos, pero en ninguno de los dos casos se evitó que el equipo fuese campeón de mundo, algo que parece que se repetirá este año, ya que aunque el rendimiento de Mercedes pueda venirse abajo por la prohibición del sistema FRIC, la ventaja del líder del mundial Nico Rosberg es de 67 puntos sobre el primer piloto que no conduce un Mercedes, Daniel Ricciardo.

Veremos si Daniel Ricciardo o incluso Fernando Alonso son capaces de reducir esta diferencia de puntos gracias a la prohibición del FRIC. Lo que sí es seguro es que en el próximo Gran Premio de Hungría dentro de tan sólo una semana, la Guía Técnica de Fórmula 1 VAVEL volverá con más técnica y más mecánica de estos increíbles monoplazas. ¡Os esperamos!

Imágenes y fotografías: formula1.com || eldelarubita.es || f1-country.com || tertuliasdef1.wordpress.com || formula1techandart.files.wordpress.com || formulaf1.es || onlyf1news.blogspot.com || autolimite.com || blogs.diariovasco.com

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