Análisis técnico: ¿cómo se desgastan los neumáticos de un Fórmula 1?
Blisteering en el McLaren de Vandoorne / Fuente: AFP

Durante muchos años, en la Fórmula 1 sólo había dos compuestos de neumáticos para elegir: blando y duro. El blando tenía más agarre que el duro; y éste último se usaba para stints largos en carrera, mientras que el blando era idóneo para clasificación y las salidas.

Pero, desde 2011, Pirelli ha sido la suministradora de gomas en el Gran Circo. La marca italiana creó entonces tres tipos de compuestos: medio, blando y superblando; concebidos para aumentar las estrategias y apoyar el espectáculo en boxes. El neumático medio, cuyo color es el blanco; se usa principalmente en sesiones de entrenamientos libres y no en carrera pues su rendimiento es muy lento, a pesar de tener una vida larga dependiendo del circuito. El blando, de color amarillo, sí resulta óptimo pues suele estar en la mayoría de circuitos del calendario, y es usado para hacer stints más largos que con el superblando, de franja de color roja, el cual se sigue usando para clasificación y para hacer stints cortos y agresivos. Además, en 2016, Pirelli introdujo el ultrablando, de color morado, aún con más agarre que el superblando.

Circuitos con poca degradación son Mónaco, Austria, Azerbaiyán, México, Abu Dhabi, Italia… Por eso, Pirelli lleva a dichos trazados sus compuestos más blandos y rápidos ya que no tendría sentido llevarse gomas más duras en circuitos con poco desgaste, pues se podrían hacer sin pasar por boxes ni una sola vez, lo cual resta emoción al campeonato.

Pero, ¿qué se entiende por degradación? El desgaste en un neumático hace referencia al daño que éste sufre al rodar a altas velocidades o de forma agresiva en un Gran Premio. Así, si un piloto frena muy fuerte al entrar en una curva, las pinzas de los frenos comprimen el neumático, haciendo que éste se bloquee, provocando un “plano” en el mismo.

Y, ¿qué tipos de desgaste existen?

Hay varios. El más conocido es el llamado graining, o partículas de goma. Esto se produce cuando la superficie de rodadura se calienta mucho creando una gran diferencia de temperaturas entre la goma y el asfalto, lo que da lugar a un neumático recubierto por partículas de goma; lo cual hace muy difícil el pilotaje a elevadas velocidades, pues es algo parecido a pilotar sobre canicas, con las famosas vibraciones. Sin embargo, el graining se soluciona con el propio rodaje en pista, ya que las mencionadas partículas se caerán con el tiempo, pero durante las vueltas en las que sufre el famoso "granulado" o graining, se pierden entorno a cuatro o cinco décimas por vuelta. Los Red Bull de 2010 a 2013 sufrían excesivas veces éste problema.

Graining en el Ferrari de Alonso, Valencia 2012 / Fuente:  Mark Thompson/Getty Images Europe
Graining en el Ferrari de Alonso, Valencia 2012 / Fuente: Mark Thompson/Getty Images Europe

También está el blisteering, o las ampollas en los neumáticos. Éste desgaste es aún peor que el graining. El blistering aparece al calentar en exceso la temperatura de las gomas; sobre todo en el eje trasero, que es donde se produce la aceleración del coche. Si al salir de las curvas el piloto pisa demasiado fuerte el acelerador, los neumáticos traseros derraparán y se sobrecalentarán, haciendo surgir el blisteering. Las ampollas aparecen en la banda de rodadura del neumático y sus razones de aparición pueden ser, aparte de un pilotaje agresivo o temperaturas altas en pista, un mal camber elegido para el circuito. El blisteering se produce en el interior del neumático, a diferencia del graining que se produce en la parte exterior o banda de rodadura.

Graining en el Mercedes de Rosberg y en el RB de Vettel, Bélgica ´11 / Fuente:  Lars Baron/Getty Images Europe
Blisteering en el Mercedes de Rosberg y en el RB de Vettel, Bélgica ´11 / Fuente: Lars Baron/Getty Images Europe
Blisteering en las gomas del GP de Brasil 2017 / Fuente: @AlbertFabregaES
Blisteering en las gomas del GP de Brasil 2017 / Fuente: @AlbertFabregaES

¿Qué es el camber?

El camber es el ángulo de inclinación del neumático. Básicamente, el camber hace que cuando se toma una curva, la banda de rodadura se pegue al asfalto lo máximo posible para ofrecer el mayor agarre. El problema está en que si se inclinan demasiado los neumáticos hacia el interior, una pequeña parte de la superficie del neumático está entrando en contacto directo con el asfalto durante las rectas de los circuitos, como pasó en el Gran Premio de Bélgica de 2011. Es por eso por lo que al mirar un Fórmula 1 de frente, parece que sus ruedas están torcidas hacia dentro; pero es uno de los muchos secretos que esconde la aerodinámica.

Camber en un F1, ruedas delanteras / Fuente: Clive Rose/Getty Images North America
Camber en un F1, ruedas delanteras / Fuente: Clive Rose/Getty Images North America
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