Ferrari F14 T. ¿El arma perfecta para lograr el ansiado título?

La Scuderia Ferrari se siente preparada para la batalla por el título de 2014. Su nuevo monoplaza, el F14 T, veía la luz ayer al mediodía en Maranello a través de una presentación . El F14 T es el sexagésimo coche fabricado por Ferrari específicamente para participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. El nombre, elegido por los millones de seguidores de Il Cavallino Rampante a lo largo del mundo, se debe a una combinación del año actual y la introducción del turbocompresor en la unidad de potencia. Aunque el tradicional periodo de gestación para un diseño nuevo de Fórmula 1 es de poco más de doce meses, este proyecto, identificado con el código interno de 665, comenzó hace más de dos años en las oficinas de Maranello.

La temporada 2014 es excepcional en la historia de este deporte, caracterizada por una de las más importantes revoluciones técnicas en la historia de la Fórmula 1, con un elenco de cambios en el reglamento que han obligado a un inicio precoz que permita una revisión a fondo de todos los aspectos del diseño del coche. Con el monoplaza que a continuación detallaremos, el español Fernando Alonso y el finlandés Kimi Raikkonen tratarán de devolver al equipo italiano a lo más alto del podium, en un año donde todos empezarán de cero, por lo que el abanico de posibilidades para unos y otros será muy grande.

PARTE DELANTERA

Quizás es la parte que mayor sorpresa ha causado en la presentación del coche. La nueva reglamentación para el 2014, que dibuja un pronunciado descenso en los morros desde los 525 Mm a los 185 mm por cuestiones de seguridad, está provocando un notable cambio en la estética de los monoplazas. Se puede observar cómo Ferrari ha optado por una solución distinta a la ya presentada por Williams, Lotus, Mclaren o Force India.

En principio, las formas del morro se pueden asemejar al boceto del F2012, donde un escalón sube el morro para posteriormente hacer una caída pronunciada a partir del eje de la rueda delantera hasta la altura normal del chasis por normativa. Además, destaca la estrechez de la boca final tipo morsa, con el objetivo de acelerar el flujo de aire que debe ir hacia los pontones. Por último, se puede apreciar un reposicionamiento de la suspensión delantera Pull – Rod para adaptarse a la nueva normativa.

En cuanto al alerón delantero, los de Maranello han seguido fieles a su tradición de no mostrar el nuevo modelo que montarán sus monoplazas durante los primeros test de pretemporada. Es por ello que el F14 T presenta el alerón delantero de 2013 acondicionado a la nueva normativa. Así, se observa como es 75 Mm más estrecho por lado para que sea menos vulnerable en las colisiones con otros coches y con las barreras. Este cambio, que es quizás una de las diferencias visuales menos notables con respecto a los coches de 2013, tiene un efecto profundo sobre la aerodinámica del vehículo, ya que los alerones delanteros utilizados a partir de 2009, han contado siempre con medidas ideadas para estimular que la estela de los extremos de los alerones frontales pasaran por fuera de los neumáticos delanteros, para así maximizar la carga aerodinámica del coche.

PARTE CENTRAL

El F14 T mantiene la estética de los pontones en punta de sus hermanos anteriores , si bien es cierto que han aumentado ligeramente la altura de los mismos debido a los cambios mecánicos del monoplaza, lo que hace pensar que el rumor sobre que Ferrari había conseguido una refrigeración más eficiente era cierto. Llama la atención la nueva toma superior de admisión, un poco más pequeña que en F138, lo que generará menos resistencia aerodinámica cuando el coche esté en pista.

Desde arriba se observa como los aletines de los pontones han evolucionado, añadiendo el elemento horizontal que ya les vimos probar en los últimos Grandes Premios pero nunca implementar el año pasado en el F138, cuyo objetivo es canalizar de la manera más limpia posible el aire para que llegue después a la zona superior del difusor trasero.

Aunque las diferencias externas sean llamativas, las mayores diferencias se encuentran bajo la piel del coche. Los radiadores de aceite del motor y de agua han disminuido en tamaño, porque la parte de combustión interna del V6 en la unidad de potencia también es considerablemente más pequeña. Sin embargo, se ha tenido que encontrar un hogar nuevo para acomodar un intercooler al sistema turbocompresor y para gestionar el rechazo térmico de los componentes del ERS, el cual es mucho mayor que sus antecesores KERS.

Esta es una de las áreas fundamentales donde tener a la gente de la unidad de potencia y del chasis bajo un mismo techo debería ser muy beneficioso para los intereses de la Scuderia, ya que durante dos años han trabajado codo con codo para decidir cuáles eran los niveles correctos de refrigeración total para que el coche pueda conseguir el mejor compromiso entre caballos de potencia y carga aerodinámica.

PARTE TRASERA

Ferrari continúa con la suspensión Pull – Rod tanto en el eje delantero como en el trasero, una solución arriesgada que sólo ellos mantienen en su coche. Se puede observar cómo en las suspensiones traseras, los tirantes llegados al monoplaza son más cortos que los de su antecesor el F138. La ausencia de los escapes permite minimizar la tapa del motor, que va prácticamente pegada a la caja de cambios. En lugar de recoger los pontones en la zona en la que estaban situados los antiguos escapes, el F14T presenta dos marcadas protuberancias que llegan hasta la zona trasera, para intentar reducir la resistencia y aumentar la velocidad punta y carga aerodinámica del coche, al soplar el aire caliente encima de la zona del difusor, intentando simular el concepto inicial que tenían en el F2012, dirigiendo los gases de escape hacia abajo.

Con una salida de escapes en la zona central, el F14 T es el único vehículo por el momento en sacar los gases de escape entre los dos pilares centrales, que esquivan el escape curvándose a su altura, y que sirven a su vez para sustituir al monkey seat. De esta forma, se pretende evacuar el calor entre los triángulos de la suspensión para intentar ganar carga en la zona superior del difusor trasero. Además, el carenado de la ala de la tapa motor provoca que se integre bajo la cresta del mismo.

Por último, al igual que sucediera con la ala delantera, la forma del alerón trasero del F14 T es una transformación del utilizado durante el 2013 al actual reglamento, donde se puede ver un DRS de mayor potencia, una profundidad general mucho más pequeña y la extracción del alerón beam bing, haciendo que la sección central de los alerones se sustente sobre unos pilares.

OTRAS NOVEDADES

Las unidades de potencia de 2014 producen unos picos de potencia más altos que las de 2013 y lo hacen a menos RPM con mayor torsión. Además, el reglamento obliga a los equipos a fijar una elección de tan solo 8 ratios para la temporada. Esto hace que la transmisión tenga requisitos muy distintos a los de cualquier generación anterior de coches de Fórmula 1. La transmisión del F14 T ha sido diseñada con el objetivo de asegurar una entrega de potencia muy eficiente a través del tren de potencia, a la vez que conseguir salidas de primer nivel y altos niveles de fiabilidad.

El sistema de frenada ha sido rediseñado por completo para adaptar el coche al cambio de reglamento: esto ha supuesto tener que asegurar una mayor capacidad en el eje frontal. Ferrari ha trabajado junto a Brembo para reducir el tamaño del calibrador hidráulico en la zona trasera, para compensar el mayor esfuerzo de frenada que provee el motor ERS. Además, como permite el reglamento, el F14 T tendrá un sistema de frenada por cable para permitir optimizar la consistencia del pedal y el control del equilibrio de frenada, ya que la contribución en frenada del ERS cambia durante la maniobra de la frenada. Aparte de la infinidad de cambios respecto al hardware, el reglamento de 2014 requiere un refuerzo notable de la sofisticación del software, para asegurar que se le pueda extraer la máxima eficiencia de la cantidad limitada de combustible permitida por el reglamento.

La complejidad del reglamento de 2014 produce una disposición que es significativamente más difícil de producir por debajo del límite de peso (691 Kg) que en años anteriores. El control del peso ha sido una parte importante del proyecto desde el inicio, para poder producir un coche con una cantidad de lastre que permitirá operar y desarrollar el monoplaza a lo largo de la temporada. Igualmente importante será la integración del coche con los nuevos neumáticos que Pirelli introducirá este año. La capacidad del F14 T de sacar el máximo provecho a sus características será una de las claves para saber si los esfuerzos de la Scuderia darán los frutos esperados.