El 18 de septiembre saltaba la noticia de que la EPA, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, acusaba al Grupo Volkswagen de tener instalado un software de control de emisiones en sus motores diésel de cuatro cilindros, el cual se activaba automáticamente durante las pruebas de homologación para poder superarlas.
En Estados Unidos el límite de emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) es de 50 miligramos por milla (unos 31 miligramos por kilómetro) y, según reconoció la propia compañía, los vehículos afectados estarían emitiendo 40 veces más de lo permitido. La marca cifró en 11 millones los motores 1.2 TDI, 1.6 TDI y 2.0 TDI con código EA189 trucados en todo el mundo, utilizados en modelos de Volkswagen, Audi, SEAT y Skoda entre 2008 y 2015.
Esto desencadenó un escándalo a nivel mundial que supuso que su valor en bolsa se desplomase cerca de un 40% en sólo 48 horas. Además Volkswagen debería enfrentarse a una multa que podría llegar a ascender hasta los 18.000 millones de dólares, a una multitudinaria llamada a revisión y a cuantiosas indemnizaciones que podrían hacer un total de 78.000 millones de Euros. Rápidamente el CEO de la compañía, Martin Winterkorn, hizo pública su dimisión y el elegido para sustituirle fue Matthias Müller, manteniendo su puesto como CEO de Porsche.
En un principio, aunque todos los motores llevasen el software fraudulento, se creía que en la prueba europea no entraba en funcionamiento, ya que esta prueba es mucho menos estricta que la norteamericana y además la actual normativa no prohíbe configurar un mapa motor que se ajuste a las condiciones del test de homologación de emisiones, que para nada tienen que ver con una conducción normal en la vida real. Esta triquiñuela, utilizada por el resto de marcas, debería haber sido suficiente para superar la Euro5, pero finalmente se concluyó que este dispositivo también se activaba en dicha prueba.
Más de un mes después, ya con el panorama relativamente tranquilo, la EPA volvía a denunciar la presencia de un dispositivo que supuestamente falsearía las emisiones de óxido de nitrógeno en los motores 3.0 TDI de seis cilindros en uve. En primera instancia VAG lo desmintió pero días más tarde reconoció que 85.000 vehículos de Volkswagen, Audi y Porsche en Estados Unidos estarían afectados, aunque no por el software, sino por un sistema que se encarga de garantizar el correcto funcionamiento de los dispositivos que controlan las emisiones, haciendo que el catalizador alcance temperatura más rápido al arrancar. De momento en Europa no ha habido llamada a revisión y es que no está del todo clara su ilegalidad.
En un alarde de muestra de transparencia, Volkswagen reconoció más tarde irregularidades en la homologación de consumo y emisiones de dióxido de carbono (CO2) que afectarían a 36.000 vehículos que cumplen la normativa Euro6, tanto diésel como gasolina, pero sólo habría una desviación de entre 0,1 y 0,2 litros cada 100 kilómetros en la prueba del NEDC, por lo que no variarían los consumos reales en conducción normal y no será necesario realizar ningún tipo de modificación.
Volkswagen dará solución a los propietarios europeos de una unidad EA189 con una simple reprogramación de la centralita en el caso de los 1.2 TDI y 2.0 TDI. En los 1.6 TDI, además de esta actualización electrónica, se instalará un pequeño tubo entre el filtro de aire y el colector de admisión que estabilizará el flujo de aire para que el sensor pueda medir de forma más precisa la cantidad de aire que entra y la combustión sea más eficiente, reduciendo de esta manera las emisiones de NOx.
Esta medida, por supuesto, no supondrá ningún coste al cliente pero casi con toda seguridad deberá llevarla a cabo obligatoriamente. Las autoridades alemanas ya han ordenado reparar los 2,4 millones de vehículos afectados que circulan por su país en el plazo de un año, y seguramente España esté a la espera de un protocolo común marcado por la Unión Europea.
Existe preocupación por parte de los propietarios de estos coches ante la esperada disminución de potencia y el aumento de consumo de sus motores tras esta modificación, pero aún no se conocen cifras concretas de cómo repercutirá en las prestaciones. En cualquier caso, pase lo que pase, no está previsto que Volkswagen indemnice a los 8,5 millones de damnificados en Europa, como sí hará con los 482.000 estadounidenses compensándoles con 1.000 dólares.
Irremediablemente, toda esta situación conlleva que VAG tome medidas a nivel financiero y tenga que hacer recortes y plantearse algunos proyectos. Desde la compañía han anunciado que reducirán su presupuesto de inversiones en 1.000 millones de Euros al año y ya han acordado un préstamo de 20.000 millones de Euros con trece entidades bancarias para afrontar las multas y demandas. El futuro de los modelos más importantes no se verá comprometido, pero otros menos rentables como la segunda generación del Phaeton o el interesante Golf de 400 caballos se retrasarán o incluso podrían cancelarse, como han hecho con el nuevo Skoda Roomster a punto de ser lanzado al mercado. Por suerte, las inversiones en España parecen estar garantizadas, tanto en Martorell como en Landaben con 3.300 y 900 millones de Euros respectivamente.
Sin embargo, aunque sea momento de abrocharse el cinturón para los de Wolfsburgo, a partir de ahora apostarán más fuerte por el desarrollo de tecnologías híbridas y eléctricas, dedicando más recursos económicos a ello para reorientar especialmente el futuro de Volkswagen, Audi y Porsche, y limpiar también la imagen del grupo que tan dañada ha quedado tras este escándalo. Además, para ayudar a eliminar este manchón en su historia, Volkswagen ya está pensando un nuevo eslogan que sustituya al conocido y pretencioso “Das Auto” (El coche).
