Marc Márquez es más que una sucesión de números estratosféricos. No lo busquéis en sus títulos, ni en las diez victorias consecutivas que firmó el año pasado, ni siquiera en las trece que consiguió en total. Búsquenlo en la pista, rodando, peleando con Andrea Iannone en Le Mans sólo para hacer cuarto, o en Jerez, donde ni lesionado pudieron quitarle el podio. Ahí está el puro Márquez.
Él, que se pasó un año igualando a las leyendas, ahora tiene que igualar la suya propia. Y con eso, ahora, Honda no puede. La referencia, el ala dorada, que enganchaba una victoria con otra y desquiciaba a todo el paddock, ya no vuela. Le han cortado las alas y ya no se vislumbra el dorado. Por estas fechas, el año pasado, Márquez era imbatible y, ahora, un año después, el batido es él. Batido por su propia moto, que ni él mismo es capaz de controlar.
La nueva Honda es demasiado agresiva, corta su pilotaje, y la potencia se descontrola en cada giro. En su presente palmarés sólo reluce una victoria, en Austin, que no conoce más ganador que él mismo. En buenos números, le sigue el segundo puesto de Jerez, pero tropieza con el quinto de Qatar y las caídas de Argentina y Mugello. Nos encontramos con bronca en uno de los mayores idilios del motociclismo, el de Marc Márquez y su Honda.
La marcha al cataclismo
Hay que remontarse hasta la pretemporada para conocer el desencuentro. Honda diseñó un nuevo motor, de mayor potencia, que presentó a sus pilotos en el test de Brno. Ya entonces generó dudas, pero se volvió a probar en Valencia. La respuesta, tanto de Márquez como de Dani Pedrosa, volvía a ser la misma: era muy agresivo y había que cambiarlo. Honda, que no quería renunciar en velocidad, lo solucionó con un apaño cuestionable: le dieron más potencia abajo para equilibrarlo.
Este último, con el que corre actualmente el bicampeón, se testó en Sepang, un factor importante de cara a entender la adversidad de la situación actual. El trazado malayo presenta unas condiciones (altas temperaturas y humedad frente a las dimensiones del trazado) que suelen castigar al motor, ofreciendo unos resultados no extrapolables al resto de circuitos. Allí parecía que la Honda corría menos, algo que se refutó ya en la primera cita del mundial en Losail (Qatar).
El siguiente escenario clave es Le Mans, cuando Márquez dio un paso atrás para seguir adelante. En Malasia la fábrica japonesa le ofreció a su piloto hasta cuatro prototipos diferentes, decantándose este por uno de ellos. En el GP de Francia el de Honda escogió uno de los chasis relegados. Corrió con la nueva montura y los resultados, algo más favorables, fueron igual de insuficientes.
El tren delantero seguía dando problemas, cerrándosele constantemente, y las frenadas, punto fuerte del de Cervera un año atrás, continuaban sin controlarse a pesar del nuevo basculante. Funcionó tan mal la Honda que todas se fueron al suelo a excepción de la suya, salvando Márquez la caída hasta en cuatro ocasiones. Se peleó más con su moto que con sus rivales, y aún con esas le ganó la partida al mejor Andrea Iannone.
Pero el problema sigue ahí. Las dificultades con el tren delantero hacen imposible trazar vuelta a vuelta la misma línea, no te permiten ir a la misma velocidad. Y, como falles en un punto, fallarás en todos los demás. La nueva Honda te hace correr en un límite en el que ni el propio Márquez es capaz de pilotar, especialista en protagonizar imposibles. Agresivo como el que más, la moto le supera. Ya no decide dónde acaban sus derrapadas, ni qué líneas tiene que cruzar, no puede pilotar como él hace ni hacer lo que quiere. La moto recrea y él intenta hacer lo mejor con ello.
En la siguiente cita, Mugello, la intención era levantar la temporada, pero su desenlace echó de nuevo por tierra todos los esfuerzos de Marc y su equipo. Hizo una remontada épica, como pocos saben, pasando de ser décimo tercero a tercero en la primera vuelta. A la siguiente, ya estaba peleando por el segundo. Los resultados hacían ver que había vuelto, que el dúo de oro estaba de regreso, pero estaba lejos de la realidad.
Cambió su pilotaje, notablemente más fino, y se peleó en cada curva cruzando la moto para que lograra entrar en la trazada. La puesta a punto estaba inconclusa, saltaba a la vista. Pero Márquez, que volvía a verse rápido, intentó seguir a Lorenzo, en la cabeza inalcanzable. Forzó tanto la máquina que le llevó al suelo y, frustrante, volvía a firmar otro cero.
Aún en esta situación, se dieron pequeños pasos. Corriendo en el trazado italiano con la misma configuración que en Le Mans, lograron mejorar la aceleración de la Honda en curva. Además, el uso del neumático delantero duro le hizo ver que suavizaba la fuerza de agarre. En el mismo circuito, volvió a rodar al día siguiente en el test de Michelin, más centrado para él en recopilar información a base de vueltas que en sopesar los nuevos neumáticos que se encontrarán a partir de 2016. Esa es la táctica que se sigue en el box de Repsol, ir mejorando carrera a carrera para aupar el campeonato, que no ven del todo perdido.
El núcleo del problema
De entre todos los problemas que se viven hoy en HRC el más importante es el de las características de su motor. Intocable por el reglamento lo está condicionando todo. Su agresividad hace que al neumático trasero le falte agarre en las bajadas de rendimiento, perjudicando las frenadas. Esta falta de adherencia obliga a pilotar con el tren delantero, que exige a su vez el neumático duro debido a su desgaste.
Es un problema cíclico, de puesta a punto, con el que es imposible rendir durante toda una temporada. Además hace que Márquez tenga que cambiar su pilotaje. Con lo belicoso que puede llegar a ser, este estaba acostumbrado a entrar suave en las curvas, una acción que ahora es incapaz de hacer.
Para más inri, parece que hay falta de consenso. Suhei Nakamoto, vicepresidente de HRC, y Takeo Yokoyama, director técnico de Repsol Honda, no tienen muy claro que el único problema se encuentre en el motor. Por lo pronto, al menos, sí están trabajando en equipo. A fuerza de electrónica esperan estar a punto para la segunda mitad de campeonato, espacio en el que no podrán cometer ningún error si de verdad quieren luchar por el título, cada gran premio más lejano.
Hay que tener en cuenta que con la electrónica podrán obtener una potencia más suave, pero a costa de recortar en otras prestaciones. Tampoco podrán solucionarse como dice Dennis Noyes, que de motos sabe un rato, problemas de formas de cámara de combustión, tamaño de válvulas o la relación de compresión de motores sellados. Es un trabajo que debería ya de estar hecho.
Otro aspecto a tener en cuenta ha sido la ausencia, durante varios grandes premios, de contar con un piloto ayudándote en boxes, debido a la baja temporal que sufrió Dani Pedrosa. No es que exista un intercambio fluido de información entre pilotos en un mundial, pero sí que ayuda tener un segundo piloto que dé garantías de los problemas actuales y ayude a su desarrollo. Otro de los errores de Honda, ha sido el de no escuchar lo suficiente al piloto, siendo el peor de todos el que genera este: no haber evolucionado nada, o casi nada.
No hay que desprestigiar al resto de pilotos de parrilla. Yamaha ha realizado un trabajo espectacular, con ese nuevo seamless han mejorado su paso por curva y, además, cuenta con dos pilotos que han trabajo como los que más para estar ahora donde están. Jorge Lorenzo está, físicamente, mejor que nunca. Valentino Rossi tampoco se queda atrás y, además de añadir nuevas pautas a su entrenamiento, se encuentra con una motivación que podría pagarle la décima corona. Entre ambos han creado una M1 perfecta, a fuerza de trabajo, y eso es más que reconocible. Lo mismo podría contarse del regreso de Ducati, invencibles en recta. Honda se ha quedado con las mismas prestaciones, Yamaha y Ducati han sido más listos y han dado un paso más allá. Ahora los primeros lo están pagando.
Los imposibles de Marc Márquez
Marc Márquez tiene el reto de reconciliarse con su Honda. Pide que sea como la del año pasado, más calmada, manejarla a su antojo, y poder así atacar de nuevo en las curvas, que es donde siempre se ha jugado el tipo. La diferencia está en que este año se juega algo más. Aunque despertase del trance tendría que enfrentarse a otro desafío, mayor si sabe, que no es otro que el de ser perfecto. Perfecto porque no podría equivocarse nunca, porque 49 puntos le separan y su recorte supone la excelencia.
Entrando en la historia resuena el nombre de Wayne Rainey, que logró remontar nada menos que 65 puntos a Mick Doohan en el mudial del 92. Pero sonaba otra melodía, su mayor rival estaba lesionado, tras el fatídico accidente en Assen, soplando el viento a su favor. Márquez tiene que enfrentarse a un póquer de pilotos al que no se gana con una buena mano.
En la era de MotoGP, sólo Valentino Rossi puede comparársele: recortó hasta 48 puntos a mitad de temporada en 2006. Fijándonos en el expediente de Márquez en la categoría reina, porque Moto2 es otra cosa, sólo podemos ejemplificar su primer año en la misma. En su debut remontó 30 puntos a Dani Pedrosa consiguiendo su primer título.
Marc Márquez corría retando a la historia, y ahora es la historia quién lo reta a él. El destino le ostenta otro récord imposible. Él, que se ha hecho con tantos, le mira de frente sin amagos de rendirse. Sólo conoce la victoria, hasta ahora.