TC 2015: la revolución
Las tapas de cilindros desarrolladas por Oreste Berta para cada marca (Fuente: GP retro).

A lo largo de sus casi 78 años de existencia, el Turismo Carretera supo adaptarse a las diferentes épocas para perdurar en el tiempo, mantener firme la pasión que despierta en sus seguidores y convertirse así en la categoría más longeva del planeta. Muchas decisiones difíciles, las cuales despertaron innumerables críticas en su momento, debieron tomarse en miras de un mejor futuro. El abandono de las Cupecitas o el quiebre en la relación con el ACA (Automóvil Club Argentino) representan claros ejemplos de ellas.

Este año, en función de lo descoloridos y poco atractivos que resultaron los certámenes en las últimas temporadas, la actual dirigencia de la ACTC, con Hugo Mazzacane a la cabeza, tomó el coraje de impulsar la renovación técnica más importante de las últimas décadas. Con el objetivo de recuperar los grandes espectáculos que en su momento el TC supo ofrecer, reducir costos para pilotos y equipos y evolucionar en materia tanto técnica como de seguridad, fueron varias las medidas adoptadas. En Vavel te contamos en detalle cada una de ellas:

Motores multiválvulas

Sin lugar a dudas, la implementación de los nuevos motores comprende la novedad de mayor relevancia. Un proyecto ideado en el 2006 que recién nueve años más tarde logra concretarse. A pesar de que cada marca seguirá teniendo su impulsor con características propias (la categoría no se convertirá en “monomotor”), los mismos se parecerán cada vez menos a aquellos con los que venían provistos los coches de fábrica.

Se respetará la disposición de los seis cilindros en línea, aunque éstos contarán de ahora en más con cuatro válvulas cada uno en lugar de dos, mejorando así tanto la admisión de aire como el escape de los gases de combustión. La tapa de cilindros en consecuencia también debió ser modificada, quedando dicha tarea en manos del reconocido ingeniero Oreste Berta, quien fue además el encargado de materializar este ambicioso proyecto.

La alimentación de combustible se realizará mediante dos carburadores en lugar de uno como en 2014, evitando de este modo la utilización del sistema de inyección, el cual atentaría contra la esencia de la divisional.

Otro cambio a destacar es que el sistema de distribución será comandado por dos árboles de levas a la cabeza, transformando de este modo a las varillas y los balancines en elementos del pasado.

La sumatoria de todas estas innovaciones se estima que traerá como consecuencia un aumento en la potencia de alrededor de 60 HP, hecho que de concretarse posicionaría al TC muy cerca de ser la categoría más veloz del país.

La ACTC será la encargada de la provisión de todos los elementos necesarios para el armado de los impulsores, los cuales deberían resultar mucho más confiables que sus predecesores, estimándose que los mismos podrían ser sellados por un lapso de dos a tres competencias. De esta forma se buscará reducir los costos de alquiler por carrera, fuente de quejas de gran cantidad de pilotos.

Ficha técnica

Cantidad de cilindros: 6 en línea

Volumen de cilindrada: 3210 cc

Relación de compresión: 11.1 a 1

Potencia: 440 HP

Número de vueltas: 9200 rpm (Chevrolet) – 8800 rpm (Ford) – 8200 rpm (Cherokee)

Alimentación: 2 carburadores Weber 48/48

Válvulas: 24 (12 de admisión y 12 de escape)

Estructuras estandarizadas

Continuando con la política de reducción de costos, no sólo los motores serán provistos este año por la categoría, sino también las estructuras. Todos los vehículos de una misma marca contarán con idéntico diseño. La fabricación de los chasis se llevó a cabo en los talleres del equipo Coiro Dole Racing, con la supervisión del ingeniero Guillermo Kissling.

Vale la pena destacar que se mantendrán diferencias constructivas entre las distintas marcas, como por ejemplo la posición de los anclajes de suspensión o la ubicación del motor en el vehículo.

Otra novedad será la instalación de luces de freno en los laterales de los autos, permitiendo que los mismos sean identificados rápidamente por sus rivales cuando quedan cruzados en medio de la pista, procurando así evitar accidentes de gravedad.

El Litoral

Reducción de cargas aerodinámicas

Aprovechando la gran ola de cambios, la ACTC se permitió de cara a este nuevo certamen saciar un viejo anhelo y determinó la reducción de las cargas aerodinámicas de los vehículos. Tras el intento fallido en la carrera disputada en Termas de Río Hondo en 2013, momento en el cual se retiró casi la totalidad de las citadas cargas, en esta ocasión la quita no será tan abrupta. Exactamente se reducirá la dimensión del splitter de la trompa en un 60% (pasando de 100 a 40 mm) y la del spoiler trasero en un 32% (de 220 a 150 mm).

Mediante esta determinación la categoría pretende que el manejo de los bólidos se torne más inestable, incrementando así la posibilidad de cometer errores por parte de los pilotos y favorecer los sobrepasos (la gran deuda del 2014).

Contemplando la posibilidad de que ante tantos cambios alguna marca se muestre muy superior o inferior a las demás, se resolvió dejar el reglamento técnico abierto durante las primeras fechas por precaución.

La incertidumbre acompaña

Los resultados que brindará tamaño cambio comprenden el gran misterio por develar a lo largo del año. Sin que los nuevos autos hayan tomado contacto con la pista, ya se pudieron escuchar varias voces tanto a favor como en contra del proyecto. A pesar de que nadie duda de las buenas intenciones de la ACTC, la implementación en simultáneo de tantas modificaciones podría llegar a resultar contraproducente al momento de analizar en qué se acertó y qué se debe perfeccionar.

Por otra parte, los tiempos para la fabricación y distribución de los flamantes elementos resultaron superiores a los previstos, situación que derivó en que la gran mayoría de los equipos llegue al debut con lo justo, sin haber podido probar el auto con anterioridad, con los riesgos que ello implica.

ACTC

No se puede obviar tampocoque ciertos componentes como algunos espárragos y el bajo carter tuvieron una fabricación defectuosa, la cual dificultó aún más los trabajos de armado de los nuevos impulsores en los talleres.

Por último, el limitado volumen de producción no permite al día de la fecha contar con motores de repuesto en caso de roturas, realidad que puede tornarse crítica si los mismos no resultan con la confiabilidad prevista, llegando a desvirtuar incluso el normal desarrollo del campeonato.

A contrarreloj, con lo justo, el Turismo Carretera finalmente cumplirá con lo prometido y este fin de semana dará comienzo a su 71° campeonato en la localidad de Concordia, Entre Ríos, con todos los nuevos desarrollos en pista. Un nuevo rumbo se ha tomado y sólo el tiempo dirá si ha sido el correcto.

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