La Fórmula 1 está trabajando a pleno rendimiento en las fábricas, donde se están preparando los monoplazas, aunque la atención de todos los departamentos técnicos por igual ya se enfoca en los coches de la temporada 2026, que tomarán la delantera de la nueva reglamentación que entra en vigor.
Con la entrada de enero, la normativa de la FIA permite usar los túneles de viento para estudiar como será la aerodinámica de 2026, y casi todos los equipos han empezado a probar un modelo inicial que representa a la última definición del reglamento, aclarando algunas de las cuestiones importantes, ya que las directrices del Consejo Mundial de la Federación aprobadas en diciembre aún son provisionales.
Pese al compromiso de los equipos, que han trabajado duro para apoyar al personal técnico de la FIA, dirigido por Nikolas Tombazis, no se han logrados los resultados esperados con la revolución del concepto con el que se han abandonado los monoplazas de efecto suelo, centrándose en coches ágiles (es decir, más cortos, ligeros y estrechos).
Complicar lo fácil
Los nuevos motores van a obtener el 50% de su potencia por el motor eléctrico y el endotérmico, lo que supone complicar asuntos que antes eran sencillos. El problema no es llegar al umbral de los 1.000 caballos que tienen los coches actuales, sino repartir la energía eléctrica necesaria por vuelta, para evitar desequilibrios en F1, tras las dificultades vistas en circuitos como Monza.
Esta reducción de la resistencia aerodinámica ha llevado a ver monoplazas fuertemente limitados en este aspecto, pero, si se compara con el proyecto que la FIA propuso en junio, han habido grandes correcciones que permiten recuperar una carga indispensable para tomar las curvas rápidas sin desequilibrar el coche.
Los motores además se encuentran en fase avanzada de desarrollo, y las baterías ya están definidas en detalle, al igual que la parte mecánica, por lo que queda un campo limitado para pulir los aspectos que aún no son satisfactorios.
Aunque de momento sólo son rumores, probablemente indican el ámbito donde podrían haber aun actualizaciones técnicas: el reglamento actual exige que los alerones móviles los controlen los pilotos, y solo puedan accionarse en ciertos puntos de la pista. Este cambio haría que la apertura de los alerones se automatizase para que estos se activen en las rectas de la pista, haciendo que los pilotos solo tengan que gestionar el Override, es decir, el sobreimpulso de potencia que debería ayudar en los adelantamientos.
Los cambios de los alerones con la aerodinámica activa Siguiendo a estos rumores, la caja que define los tiempos de apertura y los volúmenes de los alerones también podría sufrir cambios, quedando la delantera ligeramente detrás de la trasera.
Así, la intención sería reducir el uso de la energía eléctrica en las rectas, al reducir la sección delantera, dando un margen de recarga en las curvas.
¿Entonces, tiene sentido dedicar tiempo y recursos estudiar un modelo que está sujeto aún a cambios en el túnel de viento?
Porque además de estar atados con las limitaciones financieras del límite presupuestario, los equipos también tienen límites en las horas de túnel, según su clasificación del Mundial de Constructores (aumentan a medida que se desciende en la clasificación).
Esto es un tema de plena actualidad, siendo interesante conocer cual será la actitud de los distintos equipos ante las posibles decisiones de la FIA.
