Hay temporadas que se explican con un ganador y otras que se explican con un superviviente. En 2026, la de Kimi Antonelli fue la primera: campeón del mundo con 20 años y 68 días, el más joven de la historia.
Pero a su lado se ha corrido otra, más callada, la de un piloto de 39 años que arrancó el curso con el coche roto y lo ha acabado sumando puntos con una regularidad que casi nadie esperaba de él. Nico Hülkenberg no ha ganado carreras ni ha subido al podio, pero su año, visto de principio a fin, merece ser contado.
Es la historia de la temporada de un piloto, Nico Hülkenberg, y de un equipo, Audi, que se estrenaba como fabricante en la Fórmula 1 sobre los cimientos de Sauber. Con una normativa nueva que supone, posiblemente, el mayor cambio reglamentario de la historia del campeonato: chasis 32 kilos más ligeros, mucha menos carga aerodinámica y unas unidades de potencia que dependen mucho más de la energía eléctrica.
Un invierno de pruebas y un debut sin salida
Todo empezó con dudas. En Barcelona, Nico Hülkenberg y su compañero Gabriel Bortoleto vieron limitada su actividad durante los dos primeros días por problemas técnicos, al parecer relacionados con la unidad de potencia del R26. Audi había asumido el reto de fabricar en Neuburg su primer motor de Fórmula 1, algo que ni siquiera los fabricantes veteranos hacen sin sobresaltos.
El estreno oficial, en Melbourne, resumió bien el momento del equipo. Nico Hülkenberg ni siquiera pudo tomar la salida del Gran Premio de Australia por un problema en el monoplaza, una fuga de fluidos. Su compañero, en cambio, firmó un brillante noveno puesto y los dos primeros puntos de la historia de Audi en la categoría. Lo mejor y lo peor del equipo en la misma tarde.
China y Japón: dos undécimos por pequeños detalles
La segunda carrera, en China, cambió las tornas: esta vez fue Gabriel Bortoleto quien no pudo salir, por un fallo hidráulico. Nico Hülkenberg terminó undécimo, a las puertas de los puntos, y el equipo reconoció después que un error en su parada en boxes le había costado un resultado mejor. Sin ese contratiempo, habría terminado entre los diez primeros.
En Japón repitió undécima plaza, esta vez por una mala salida: en Suzuka cayó del decimotercer puesto al decimonoveno en la arrancada, y el propio piloto admitió que eso le costó la posibilidad de puntuar.
Las salidas, de hecho, se convirtieron en el principal quebradero de cabeza del equipo, con un sistema de control que había fallado a los dos pilotos en todas las ocasiones. Ese fue el patrón de las primeras carreras: un coche con ritmo, pero con detalles que se escapaban.
La primera mitad: lo que pudo ser y no fue
Tras un abril sin carreras, que el equipo aprovechó para pasar de reparar fallos a desarrollar de verdad la unidad de potencia, el campeonato volvió con la tendencia sin cambiar. En Canadá, Nico Hülkenberg fue duodécimo; en Mónaco, decimotercero. Y en Barcelona llegó el episodio más insólito del año. Había salido noveno, pero una piedra de grava activó el interruptor de apagado de su coche y le dejó fuera de la carrera tras 29 vueltas.
En Austria quedó en duodécimo puesto y, sobre todo, Gran Bretaña dejaron más sabor amargo. En Silverstone, donde un año antes había conseguido el primer podio de su carrera, el alemán se retiró tras 36 vueltas. Después llegó Bélgica, con un decimotercer puesto.
En ese tramo, el equipo también vivió un cambio importante: Mattia Binotto asumió el liderazgo tras la repentina marcha de Jonathan Wheatley, y defendió que el plan marchaba según lo previsto.
La unidad de potencia, respetable para ser el primer intento de Audi, todavía no estaba al nivel de referencias como Mercedes, lo que obligaba a un mayor despliegue de la batería, y las salidas seguían siendo especialmente malas. Pero el chasis era, según el propio Binotto, el cuarto mejor de la parrilla.
El giro en el parón de verano
El primer punto de inflexión llegó en Hungría, el 26 de julio, con un noveno puesto y los dos primeros puntos de Nico Hülkenberg en 2026, tras once carreras sin sumar. Luego llegó el parón veraniego y, con él, otro Hülkenberg.
En Zandvoort fue octavo, saliendo decimotercero, y sumó cuatro puntos. En Monza fue duodécimo, y en Madrid, décimo, con otro punto. Fue el inicio de una racha de regularidad que casi nadie en la zona media ha igualado: desde Zandvoort, el alemán ha puntuado en cuatro grandes premios, cinco si se cuenta el sprint de Singapur.
El otoño del undécimo puesto para Nico
El otoño trajo una paradoja. Por un lado, el rendimiento era bueno; por otro, el puesto once, el más ingrato de la parrilla, se convirtió en una costumbre. Nico Hülkenberg terminó undécimo en Azerbaiyán, tras salir decimoctavo; undécimo en Malasia, saliendo decimoquinto; y undécimo en Austin. Con China y Japón, son cinco veces a un puesto de los puntos.
La excepción fue Singapur, su mejor fin de semana desde Zandvoort. En la carrera al sprint del sábado 10 de octubre, retrasada por la lluvia sobre las 17:00 hora local, fue séptimo y sumó dos puntos. Al día siguiente, en el Gran Premio, que arrancó a las 20:00 hora local, firmó un octavo puesto, con otros cuatro puntos, tras salir décimo. En México, después, volvió a quedarse fuera de la zona de puntos.
Brasil, una temporada resumida en una carrera
Brasil resumió el año del alemán casi punto por punto. La clasificación, prevista para las 15:00 hora local del sábado 7 de noviembre, se retrasó más de una hora por la lluvia y terminó con Nico Hülkenberg sexto, que las sanciones a algunos pilotos de equipos punteros convirtieron en cuarto en la parrilla. Dieciséis años antes, en el mismo circuito y bajo la lluvia, había conseguido la primera pole de su carrera con Williams.
En la carrera del domingo 8 de noviembre, a las 14:00 hora local, recibió una sanción de diez segundos por salirse de la pista y obtener ventaja en un duelo con Franco Colapinto, algo que el equipo cuestionó. Aun así, en el arranque de la vuelta 65 adelantó a Arvid Lindblad y terminó décimo.
Ese punto dejó a Audi a solo tres puntos de Haas en la lucha por la séptima plaza del campeonato de constructores, por delante de Williams, Aston Martin y Cadillac.
Las cifras del año
Las cifras cuentan mejor que las palabras. Nico Hülkenberg suma hasta el momento 14 puntos esta temporada, los mismos que Gabriel Bortoleto, y ocupa la decimoquinta posición del campeonato. Doce de esos puntos los ha sumado desde el parón veraniego, y solo los dos pilotos de Racing Bulls, con un coche que suele ser la referencia de la zona media, han sumado más: Arvid Lindblad, 13 puntos, Liam Lawson, más. Pierre Gasly.
Visto de otro modo, antes del verano llevaba apenas dos puntos. En 2025, con Sauber, había terminado el año con 51 puntos y en la undécima posición del campeonato. El salto de reglamento, el estreno de Audi como fabricante y la fiabilidad explican buena parte de la diferencia, pero no toda: la tendencia de la segunda mitad del año es la de un piloto que ha aprendido a aprovechar casi todas las oportunidades que se le presentan.
Un veterano en la era de los jóvenes
La carrera de Nico Hülkenberg es de las que no se entienden sin paciencia. Debutó en 2010 con Williams y firmó una pole en su primer año. En 2015 ganó las 24 Horas de Le Mans con Porsche en su primer intento. Esperó 239 grandes premios para subir al podio, algo que consiguió en Silverstone 2025, con 37 años, tras salir 19.º en una carrera en condiciones mixtas.
Esa trayectoria es la que explica por qué Audi le eligió para sentar las bases de su proyecto, con un contrato que le vincula al equipo hasta, al menos, el final de la temporada 2027. En una Fórmula 1 cada vez más obsesionada con el próximo fenómeno, él ofrece lo contrario: lectura de carrera, adelantamientos preparados con tres curvas de antelación y una capacidad de no equivocarse que, en las sesiones de lluvia, vale oro.
Mirando hacia el horizonte próximo 2028
Quedan tres citas: Las Vegas, Catar y Abu Dabi. Después, Audi empezará a mirar de verdad hacia delante. Mattia Binotto lo ha dicho sin rodeos: el primer gran salto, probablemente, llegará en 2028, y el objetivo a más largo plazo es 2030, cuando quieren ser un equipo capaz de luchar por el campeonato del mundo. Mientras tanto, el equipo prepara actualizaciones de la unidad de potencia y trabaja en lo que el propio Binotto considera su mayor margen de mejora.
Hasta entonces, Audi cuenta con un piloto que no necesita una temporada de gloria para demostrar lo que vale. Ha vivido un 2026 de dos mitades: la primera, de coche roto y mala suerte; la segunda, de puntos que parecían imposibles. Y esa, quizá, sea la mejor definición de alguien que marca el ritmo sin hacer ruido y que, cuando llega el momento, sabe aprovechar lo que el coche le da.
