Llegados a la temporada 2005 se decidió introducir una regla que obligaba a los pilotos a utilizar únicamente un juego de neumáticos para la clasificación y la carrera, prohibiendo así realizar paradas en boxes para montar un neumático más nuevo y útil. En las primeras carreras de la temporada hubieron problemas de adaptación para Ferrari, dejando pues a los equipos McLaren, Renault o Williams, todos ellos con Michelin, marcando el ritmo. Pero llegado el noveno capítulo de aquella temporada, en el Indianápolis Motor Speedway se vivió uno de los momentos más bochornosos de la categoría.
Entrenos libres del viernes 17 de junio
El fin de semana inició con el tercer piloto de Toyota, Ricardo Zonta, trompeando en la zona mixta del circuito tras romper su neumático trasero izquierdo. En un principio pareció un incidente aislado, y sólo cuando Ralf Schumacher se accidentó en los segundos libres saliendo de la curva 13, curva peraltada que a sus vez llevaba a la entrada de boxes, empezaron a sonar las alarmas.
El por aquél entonces director de Toyota apuntó que “Parecía que el neumático trasero del monoplaza de Ralf se rompiera. Cuando Jarno entró a boxes tras la sesión vimos cortes profundos verticales en la pared lateral de la parte trasera izquierda. En primera instancia Michelin pensó que estaban compitiendo bajo presiones incorrectas, pero estábamos lejos del límite de presiones, por lo que no entendíamos lo que sucedía”.
Una vez que se supo que los neumáticos Michelin de otros equipos también eran peligrosos la empresa francesa de neumáticos se empezó a preocupar. “Uno de los chicos de Michelin dijo que encontraron una situación similar a la de Jarno en otros cuatro equipos. Y llegados la FP2 se hizo evidente el problema con los neumáticos. Michelin convocó una reunión de urgencia comentando que necesitaban toda la noche para entender qué fallaba.”
Noticias nada poditivas de Michelin a primera hora del sábado 18 de junio
Howett comenta que “se creaba una onda en la pared lateral al pasar por el peralte. Se creía que la frecuencia del chasis y el diseño de las suspensiones del Toyota acentuaba ese problema al paso por el peralte, pero no parecía que tuviéramos más carga aerodinámica que otros equipos”.
Por su parte, Charlie Whiting, en declaraciones realizadas en 2015, comentó que “Vinieron a nosotros y nos comentaron (Michelin) que tenían demasiada carga, que tenían esas ondas en los neumáticos, por lo que el flanco empezaba a doblarse. Afirmaron haberlo simulado descubriendo que ese era el problema, la flexión de los flancos”.
Tras un comunicado en el que Michelin solicitaba a sus equipos que tomaran precauciones en la práctica matinal del sábado, Howett comenta que “Nos recomendaron que elevaramos la presión de los neumáticos, y que de ser posible, no rodaramos mucho en los últimos libres y con poco combustible. Eso hicimos todos los equipos Michelin, y llegado a la qualy usando poco combustible, Jarno Trulli logró la pole, pero con la ventaja de ir más ligeros de combustible, al querer ser precavidos”
El director de carrera comentó que “las compañías de neumáticos llegaban con un juego de neumático, y aunque deberían tener uno de reserva, no era el caso habitualmente. El neumático de reserva se convirtió en opcional, por lo que no había un neumático alternativo en caso de que fallaran. Por lo tanto nos comentaron que al tener demasiada carga y al tener esas ondas en los neumáticos querían reducir la velocidad en la parte del óvalo. Pero ello no era justo con los equipos que montan Bridgestone, por lo que se les instó a traer más neumáticos”,
“En ese momento ya se sabía que había un serio problema. Fue en una reunión de los equipos Michelin esa noche en la que surgió la idea de introducir una chicane, y se hizo algo similar el GP España de 1994, por lo que los equipos sintieron que había un precedente al que aferrarse” prosigue Charlie.
Howett comenta que “lo único probado era que el problema era la curva 13. La propuesta para George y Ecclestone era la de poner una chicane antes de la curva 13, y en un principio se comentó que no hubo problema. Al abandonar el circuito el sábado por la noche dimos por hecho que vendríamos el domingo por la mañana y que habría una chicane en ese punto. Pero no fue así”.
Whiting recordó que desde el primer momento la chicane en la curva peraltada no era una opción, respaldando esa decisión por Max Mosley, por aquél entonces presidente de la FIA, con el que estuvieron en contacto por teléfono, al encontrarse en ese momento el presidente en su casa de Mónaco.
Whiting confirmó que siendo el responsable de la seguridad del circuito, el trazado está homologado para una configuración concreta, y que sin las perceptivas simulaciones no se podía modificar. En un último intento de salvar el Gran Premio una selección al azar de 26 neumáticos fue llevada a una base de I+D de Michelin en Ohio, en un pequeño avión de carga. La FIA acordó que el delegado técnico Jo Bauer los acompañara, y junto con tres ingenieros de Michellin se le dio al alemán el uso de un jet privado de Mclaren.
Domingo 19 de junio, momento de la carrera
El domingo amanecía en el Indianapolis Motor Speedway sin señales de chicane ni otra alternativa. La primera de muchas reuniones a contrarreloj esa jornada fue convocada por Michelin, donde las cuestiones legales se volvían primordiales.
Howett comenta sobre ello que “Charlie y Bernie vinieron, y pese a que los equipos Bridgestone fueron invitados a esa reunión, Ferrari no vino. La posición de Charlie era que no estaban preparados para poner la chicane ya que no había sido probada, considerando a su vez que no era segura. Debido a que ya hubo un precedente en España varios de los equipos estaban muy presionados para que no sucediera de nuevo. Briattore y Dennis estaban algo molestos.”
“La contrapropuesta de la FIA era que levantaran la prohibición de correr con un neumático durante toda la carrera, pedirle a los pilotos que levantaran la velocidad en esa curva o que activaran el limitador de boxes. Algunos de los pilotos decían que no era seguro, porque cambiar la configuración del monoplaza con el acelerador en mitad de una curva peraltada no era lo mejor”.
Sobre esos momentos, Charlie asegura que “la reunión del domingo no fue muy amable. No quería ir, porque en primer lugar no tenía sentido, al dejar claro nuestra posición de que no íbamos a poner una chicane artificial, eso estaba claro”.
“Podríamos haber pintado una línea a través de la curva –los pilotos de Bridgestone permaneciendo fuera de la línea y los de Michelin dentro para separarlos. Podríamos hacer que usaran el límite de velocidad monitorizando esa parte del trazado. Les presioné para que me dijeran en qué velocidad pensaban que era segura esa curva y no supieron decírmelo. Por lo que si ponemos una chicane, ¿cómo garantizamos que la velocidad será la segura e idónea para toda la carrera?”.
Llegada la hora de la carrera, y al no haber alternativa para los equipos Michelin, tras la vuelta de calentamiento los pilotos de Ferrari, Jordan y Minardi fueron los únicos que formaron parrilla, mientras que el resto se metieron en boxes. Más allá de dicha carrera, Michelin fue obligada a reembolsar el dinero de parte de las entradas, así como a comprar 20.000 entradas para los espectadores de cara al siguiente año.
