MotoGP está en plena evolución técnica, sobretodo aerodinámicamente en los últimos años. Desde la entrada en 2002 de las MotoGP, equipos y fábricas han experimentado muchos cambios; de categoría, neumáticos, centralita única, etc. Las distancias son cada vez más mínimas, pero el campeonato sigue trabajando por tener un campeonato más igualado, como se demuestra con las concesiones a Honda y Yamaha en este 2024.
Evolución contínua
Dorna no ha parado de trabajar para tener un mundial cada año más seguro, más rápido y con mejor tecnología. Y los resultados se han visto con varios ejemplos claros, como las velocidades punta en las tres categorías, o las mejoras claras en los tiempos por vuelta, sobre todo en 2024 en la categoría reina.
Hace unos días, supimos la gran velocidad que han cogido la categoría ligera en los test invernales. En el Circuito de Jerez - Ángel Nieto, David Alonso pulverizó el récord de la pista, y rodó más rápido que las últimas 500cc que existieron. El hispano-colombiano paró el crono en 1'43.315, por el 1'43.674 de Álex Crivillé con la pole de 1999 o el 1'43.739 de Valentino Rossi,, cuando logró la vuelta rápida de carrera. Un récord hecho, entre otros factores, por las mejoras de asfalto y gomas.
Hace 25 años todo era muy diferente. Todas las motos en las tres categorías eran de 2T y cilindradas menores. Primero fue el gran cambio de 500cc a 990cc a partir de 2002, y en 2003 marcas como Aprilia, Kawasaki y Ducati entraran de lleno a pelear con las poderosa Honda, que dominaba por entonces. Otro cambio importante fue el 'flag to flag', que se implementó en 2006. En ese año se oficializó que en 2007 volvían a bajar de cilindrada, pasando a las cuestionadas 800cc, con el objetivo de bajar potencia y velocidad, algo parecido a lo que puede pasar en 2027. Quien mejor se adaptó a las nuevas reglas fue Ducati con Casey Stoner y Bridgestone, que dominaron venciendo en 10 de las 18 carreras.
En plena discusión por los neumáticos, se decidió que todos montarían gomas Bridgestone, dejando atrás a Michelin y Dunlop, que casi no tenía presencia. Kawasaki se marchaba del mundial, aunque no del todo, teniendo una Hayate de negro impoluto en 2008, con el que Marco Melandri compitió logrando algún resultado reseñable.
Llegó 2010, y las míticas 250cc de 2T pasaron a 600cc de 4T. Cambio total e igualdad máxima. Motos mucho más grandes y potentes, y motores Honda y neumáticos Dunlop iguales para todos. El chasis pues marcaría la diferencia, y surgía otro problema. La diferencia mecánica entre las 125cc de 2T y las nueva Moto2 eras muy grandes, y en 2012 nació Moto3. Se iba así por completo la esencia de las 2 tiempos, y aparecían las 4T de 250cc.
No fue el único cambio en 2012. La categoría reina carecía de motos, y se crearon las CRT para aumentar la parrilla, algo que no funcionó como se esperaba. Además, la cilindrada volvía a subir, a las actuales 1000cc. Seguían los cambios. Las CRT quedaron atrás y aparecía la categoría OPEN, con la centralita ECU Magneti Marelli, 24 litros de combustible y 12 motores por año, mientras que Honda, Yamaha y Ducati tenían 20 litros de gasolina, 5 motores y software propio. Aunque la marca italiana disfrutaba de concesiones en busca de ser más competitivos. En 2016, las OPEN desaparecían, Suzuki entraba de nuevo a escena y los neumáticos fueron Michelin.
Ducati se va haciendo protagonista
Las motos rojas, con las ayudas en las concesiones, empezaban a asomarse por las posiciones delanteras, y las fueron perdiendo según iban logrando podios y victorias, a artir de Austria 2016, con la victoria de Andrea Iannone. Ducati, con la llegada de Gigi Dall'Igna, revolucionó una marca que estaba en una situación muy mala con la salida de Casey Stoner y el proyecto fallido con Valentino Rossi.
Ducati iba más allá, y aparecieron las primeras aletas aerodinámicas en los carenados. Las demás marcas fueron copiandolo a partir de 2016. Según han ido pasando los años, las evoluciones de motor o chasis, entre otras, han ido perdiendo protagonismo. La gran igualdad mecánica ha hecho que la aerodinámica sea fundamental, aumentando la velocidad punta y paso por curva, aunque peligrosa en frenada y aspiraciones.
Los grandes pasos adelante que han dado en los últimos años Aprilia y KTM han sido de admirar. Ayudados también por las concesiones, han llegado a un nivel muy cerca al de Ducati, que son sus 8 motos están dominando la categoría. Esas concesiones, con más motores libres de desarrollo y test prácticamente ilimitados, entre otras, son las que están disfrutando ahora Yamaha y Honda. Las marcas japonesas están en su peor momento en muchos años, y esas ayudas esperan desde Dorna que den sus frutos, por el bien del campeonato y del aficionado. A Carmelo Ezpeleta le interesa, ya que si siguen con la mala dinámica a medio plazo, teme que no les interese seguir y se vayan del campeonato.
Cuando se ha empezado a notar la igualdad, no sólo ha sido a los equipos oficiales, si no a los satélites. Hace una década, la diferencia entre las motos de fábrica y las privadas eran más grandes, y ahora, equipos como el Prima Pramac Racing, o el Red Bull GAS GAS Tech3 sean motos muy iguales a sus oficiales. Dichos equipos tienen más material y dinero que antes, y eso se nota en los resultados. Fabio Quartararo, Franco Morbidelli o Miguel Oliveira, son algunos ejemplos de pilotos que han ganado carreras con motos satélites.
Ducati, con Dall'Igna a la cabeza, ha estado casi siempre un paso por delante en cuanto a innovaciones en la moto. Introdujo las aletas en 2015, muy comentadas y polémicas, que ahora parece exiguo comparado con este año. Varios toques en carrera, junto a las quejas de varios equipos de prohibirlas, hizo que Dorna las limitase, pero eso no quedó allí. La marca italiana siguió experimentando en este tema hasta llegar al límite de su legalidad.
Volviendo al presente, muchas son las voces que piden parar esta escalada de evolución aerodinámica. Las motos, cada vez más físicas, se están convirtiendo en demasiadas 'perfectas'. Van muy rápido en recta, son más estables en frenada, sobretodo por los apéndices del colín, y tienen un gran paso por curva, como bien comentó Aleix Espargaró hace pocos días. Todo ello hace muy difícil los adelantamientos en pista, que es el principal fundamento del espectáculo que todos queremos. Muchos quieren ese nuevo reglamento de 2027 que en teoría frenará este avance, a la vez que reduzcan la cilindrada.
Hasta que llegue el momento, todavía quedan muchos meses de perfeccionar la aerodinámica, que cada vez se parece más al de un F1. Esto ha calado mucho, tanto que es la principal herramienta para ganar esas décimas para ganar a los rivales. Hasta en las motos de carretera, más por estética que por eficacia, están implementándolo.
Otro de los objetivos para el cambio de 2027 es el combustible. Se pretende que en ese año ya sea 100% sintético. El biocombustible ya es una realidad, y marcas como KTM y Aprilia, quieren adelantarse a 2027. Así pues, al menos a medio plazo, que no habrá esas temidas motos eléctricas, que romperían la esencia de nuestro querido Motociclismo.
