Artigo técnico: suspensão FRIC
Esquema do sistema FRIC na frente dos Mercedes (Desenho: Giorgio Piola).

Artigo técnico: suspensão FRIC

Na iminência de ser considerado ilegal pela FIA, o sistema de suspensão FRIC (Front-and-Rear InterConnected) pode ser um dos principais segredos do sucesso dentro de alguns monolugares, como os Mercedes. Hoje, no VAVEL.com, explicamos a importância e funcionamento deste sistema face a uma suspensão convencional.

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Hugo Picado de Almeida

Ontem, a FIA emitiu um aviso ao pelotão da F1: o sistema FRIC (Front-and-Rear InterConnected), abordagem à suspensão dos monolugares que liga a sua componente dianteira à traseira, assim como ambos os lados dos eixos, utilizada por algumas das equipas poderá ser banida, com efeitos já no GP da Alemanha, no fim-de-semana de 18 a 20 de Julho. 

À beira da ilegalidade

O comunicado de Charlie Whiting, director de corrida da FIA, anuncia que o sistema FRIC da maioria das escuderias em competição poderá ser considerado ilegal. Isto porque tais sistemas poderão estar a infringir o artigo 3.15. dos regulamentos técnicos da F1, onde se afirma que qualquer peça que afecte a aerodinâmica dos monolugares deve estar «rigidamente fixa» à carroçaria, e o entendimento da FIA será que os sistemas FRICS, nomeadamente o de equipas como a Mercedes, não respeita este critério, por emular o comportamento de uma suspensão activa (embora sem componentes electrónicos), algo proibido na F1 desde os anos 90.

Pormenor do sistema FRIC dentro do nariz do Mercedes (Foto: in Potenza Blog). 

O que é, afinal, o sistema FRIC? E para que serve?

Longe de ser uma denominação oficial, o termo FRIC designa uma suspensão em que as suas várias partes ("front-and-rear") estão ligadas por meio de sistemas hidráulicos e, por isso, se comportam em estreita relação e reacção às forças aplicadas a cada uma das suas partes, quer entre esquerda e direita quer entre eixos -- frontal e traseiro. Esta será a inovação da Mercedes, uma vez que já várias equipas utilizam sistemas análogos desde 2008, mas geralmente afectando apenas um eixo.

Observemos alguns exemplos para tornar mais claro o funcionamento deste sistema:

Situação 1: carro em momento de travagem. O peso transfere-se para o eixo frontal e a asa dianteira aproxima-se do chão (VAVEL).

Situação 1: Imaginemos um piloto que vinha a acelerar numa recta. Ao abordar uma curva (digamos, à esquerda), o piloto pisa o travão. Isto faz com que o carro se balanceie para a frente, aproximando o nariz do chão (esta diferença ascendente ou descendente, entre a frente e a traseira, é conhecido por "pitch", ou nível). No momento da desaceleração, a traseira do carro fica mais solta e por isso instável. A ligeira subida da parte traseira, enquanto a frente aponta ao chão, dificulta também o efeito aerodinâmico que deveria ser produzido na asa da retaguarda.

Situação 2: quando em curva, a força exerce-se nos pneus do lado de fora da viragem (VAVEL).

Situação 2: Após a fase de desaceleração, o piloto curva então à esquerda, o que faz com que o monolugar role para a direita, exercendo por isso maior peso, e correspondetemente pressão sobre os pneus direitos, do lado exterior da curva. É frequente a velocidade e força exercidas serem demasiadas sobre os pneus do lado exterior, em curvas mais pronunciadas, daí que ocasionalmente vejamos os pilotos serem obrigados a virar para o lado de fora da curva para corrigir o balanço do carro.

Situação 3: quando o monolugar acelera, o peso é transferido para trás, elevando o nariz (VAVEL).

Situação 3: Uma vez feita a curva, o piloto torna a acelerar, sendo toda a força exercida no eixo traseiro e assim forçando o carro a "agachar-se", levantando o nariz e tornando, em consequência, mais leve -- ou solta -- a direcção.

FRIC - sistema convencional

As vantagens de uma suspensão FRIC sobre um sistema convencional tornam-se tanto ou mais claras se atentarmos que todas estas alterações no balanço dos monolugares se sucedem em segundos ou mesmo fracções destes. Uma suspensão interligada permite contrariar todas as tendências do carro, independentemente da direcção das forças exercidas, fazendo com que todas as partes respondam em conjunto, como um todo, a qualquer dos três cenários anteriormente referidos.

A imagem abaixo é um bom exemplo de um sistema convencional em funcionamento. A Ferrari, que usa apenas ligação dentro do mesmo eixo, pode aqui ser vista em rolamento lateral. Note-se que Alonso está a curvar para a esquerda, pelo que a força é exercida sobre os pneus direitos do monolugar (vistos no lado esquerdo da imagem). É visível a aproximação do lado direito da asa dianteira ao chão, enquanto os pneus do lado esquerdo do carro perdem algum contacto com o asfalto, podendo causar uma situação de sobreviragem.

F14 T em rolamento lateral (Foto: Ferrari/Ercole Colombo).

Como também já dissemos, este sistema assenta em mecanismos hidráulicos. Na imagem à direita, podemos ver como este sistema interliga pneu direito e esquerdo a um bloco central por meio de tubos hidráulicos ligados às câmaras ora de alta ora de baixa pressão dos amortecedores, que por sua vez fazem a ligação ao bloco central, responsável pela ligação entre eixos e respectiva deslocação de fluidos entre lados esquerdo e direito da suspensão, permitindo nivelar os carros.

Pormenor do sistema FRIC num monolugar F1, com os canais hidráulicos a preto, na parte inferior da imagem (Foto: Sutton Images).

Além disto, a solução inovadora da Mercedes, liga, igualmente por sistema hidráulico, a frente e a traseira dos monolugares, usando o mesmo princípio que vimos aplicado a esquerda e direita, permitindo assim não apenas controlar o rolamento lateral mas também o ângulo do nariz.

Incerteza sobre decisão da FIA

A FIA mostrou abertura para adiar a proibição de uso do FRIC até ao início da próxima época, caso haja acordo entre todas as equipas, o que deverá provar-se difícil, já que as equipas mais lentas ou cujo sistema não seja tão extensivo poderão queixar-se de infracção por parte das scuderias mais bem sucedidas na implementação do FRIC. A decisão repentina da FIA poderá colocar em apuros algumas das equipas, já que estas dificilmente terão um plano B para correr sem o sistema, e certamente terão dificuldade em pô-lo à prova entre o final da sessão de testes em solo britânico -- a Lotus foi uma das equipas que correu sem o sistema na segunda sessão de ontem -- e o próximo GP, em Hockenheim.

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