2025 está a la vuelta de la esquina. Los primeros test oficiales en Sepang y Buriram serán la previa para lo que se prevé sea una temporada aún más apasionante que la pasada. Pero si hay una marca que debe ponerse las pilas, en todos los sentidos, es Honda.
La marca nipona ha pasado por un annus horribilis en lo que respecta a la temporada previa. Ni un solo podio, no se acercaron al top 5 y los tornos, respectivamente, se han dado vuelta: mientras el LCR Honda ha terminado por delante del Campeonato de Equipos, y ambos pilotos hicieron lo propio frente a sus compañeros de marca del equipo de fábrica.
Todo esto ha remitido a que, a partir del desenlace de la campaña 2024, la marca se haya puesto a rodar sin parar para encontrar soluciones de cara a la presente. Equipo de pruebas nuevo, nuevas oportunidades y nuevas caras para la presente campaña: en este artículo repasamos las perspectivas de 2025 para ambos equipos motorizados por Honda.
Honda HRC Castrol
Atrás quedaron los años dorados de la mano de Mick Doohan y Àlex Crivillé, las campañas campeonas de Valentino Rossi, los títulos de Nicky Hayden y Casey Stoner y el martillo dominante de Marc Márquez. Atrás quedaron los años de lucha incansable de Dani Pedrosa. Atrás quedaron los 18 títulos de marcas y los 10 títulos de equipos. De todo esto no queda ni el olor.
La cruda realidad del equipo de fábrica de Honda es que están en medio de un túnel que, a corto plazo, parece no tener luz al final. El bucle negativo de este equipo viene desde 2020, con la grave lesión de Marc Márquez en Jerez, pero se ha acrecentado con la salida del octacampeón del Mundo de sus filas a finales de 2023.
También ha dado por finalizada una de las relaciones más longevas en la historia de la clase reina. A final de 2024, la petrolera española Repsol y el equipo de fábrica japonés rompieron el hegemónico patrocinio principal que revistió a las motos de Asaka con los colores naranja, blanco y rojo por 30 años. La salida del piloto de Cervera fue un primer puntapié para terminar este acuerdo, pero la fatídica temporada del equipo ayudó a que concluya.
Para 2025, la casa nipona firmó un importante acuerdo con Castrol, empresa de lubricantes británica, con la que ya colaboraban en la montura de Johann Zarco (LCR) y el equipo de fábrica a mediados del siglo pasado.
La campaña 2024 ha dejado las vergüenzas de Honda a la vista de todo el mundo. Unas vergüenzas que, en las temporadas en las que ni el propio Pedrosa, ni Jorge Lorenzo, ni Pol Espargaró podrían hacer frente, el mayor de los Márquez conseguía tapar. No se acercan ni al mejor motor, ni al mejor chasis, ni a la mejor frenada, ni al mejor paso por curva; esto es, están lejos de ser una moto competitiva. Y así lo han padecido sus pilotos.
Joan Mir terminó 21º con 21 puntos, a 487 de Jorge Martín, Campeón del Mundo. El vencedor de la corona del 2020 ha estado lejos de encontrarse cómodo sobre la RC213V, siendo el 9º de los pilotos que más caídas ha sufrido en la pasada campaña, con 17. Este dato, [recogido por Crash.net], etiqueta (con distancia) al mallorquín como el usuario de Honda que más veces se fue al suelo.
En 2023, empezó siendo 11º en Portimao, encadenó 9 carreras que no empezó o no disputó, pero a final de año, consiguió un 5º en Bharat (India), su mejor resultado con este equipo hasta la fecha. En su segundo año con el equipo con base en Aalst (Bélgica), Mir no consiguió mejorar lo que había conseguido en 2023.
Su mejor resultado en carrera fue en el Gran Premio de la Emilia Romagna, la segunda de las citas en el Misano World Circuit, siendo 11º, justo por delante de su compañero de filas. Fue la mejor carrera para el Repsol Honda, por lo que resalta, aún más, la terrible temporada ‘base’ para lo que se viene. En Sprints, consiguió ser 9º en el Gran Premio de España, en Jerez, sumando un punto, y siendo la única vez que accedía a este top. Sin embargo, pesan más los abandonos y caídas: 6 en Sprints, 10 en carrera (11 contando el GP Solidario), y 13 Grandes Premios yéndose de vacío.
En declaraciones recogidas por el sitio Crash.net, el español entiende que luchar por el título era imposible, ya que este estaba entre dos pilotos que llevaban la GP24. “El título [de 2024] [estaba] entre Pecco y Martín. Quizás Marc o Bastianini [tenían opciones], pero el campeonato [fue] entre dos chicos con la Ducati 2024, que está por encima de cualquier otra moto en este momento” comentó.
Alberto Puig, team manager de HRC, declaró a principios de enero para el sitio oficial de MotoGP que “la moto no está al nivel deseado. Mir es un campeón y, cuando lo eres, siempre aprietas para conseguir resultados. Esperemos que mantenga la motivación incluso en los momentos difíciles”.
Es, de la casa Honda, el único piloto que cuenta con contrato más allá de 2025 (finales de 2026). Sin embargo, no creo que al español le haga ilusión luchar, simplemente, por ganar a su compañero de filas. Fue el penúltimo -de la general- de los pilotos a tiempo completo, por lo que aspirar a algo mejor es sencillo. Pero depende del trabajo de HRC.
Luca Marini terminó 22º con 14 puntos, a siete de Mir y a 494 de Jorge Martín, Campeón del Mundo. Si la temporada de Mir tiene poco a destacar, la del hermano de Valentino Rossi aún tiene menos. Quizá, lo único destacable es que tiene una cuarta parte de las caídas del mallorquín (4), siendo el piloto a tiempo completo que menos cayó, y dos abandonos en Austria e Indonesia.
Su regularidad puede ser un punto fuerte al cual agarrarse, dado que se ha mantenido sobre la moto más que su compañero. Ha completado 1963,657 km en carrera, casi 500 km más que Mir (1476,059 km), y 6239,187 km en prácticas, también 500 km por encima del mallorquín (5720,477 km). Sin embargo, y para una marca y equipos como Honda y el Repsol Honda (ahora HRC), ser regular entre el 15º y el 20º no sirve de nada.
Hasta el Gran Premio de Gran Bretaña -décimo GP-, consiguió un único punto en el Gran Premio de Alemania, en Sachsenring. El resto fueron dos 20º (Qatar e Italia), cinco 17º (Portugal, España, Catalunya, Assen y GB) y dos 16º (Américas y Francia). Sus mejores resultados llegaron en la segunda parte del campeonato, cuando fuese 12º en el Gran Premio de la Emilia Romagna y el Gran Premio de Tailandia.
Salvo el abandono en Indonesia, su ‘gira asiática’ fue de lo más destacable, ya que encadenó cuatro eventos sumando a su casillero. Y si algo rescató Puig hace unas semanas -en declaraciones para MotoGP recogidas por Motorsport- es que “es [un pìloto] muy analítico e incansable en su trabajo, porque ama lo que hace. Es una persona respetuosa y un gran profesional”.
El 10 ha tenido varios momentos comentando el desarrollo de su montura. En declaraciones recogidas por DAZN España, el italiano dejó claro que “espero algún componente nuevo, un nuevo motor, pero no se hacen las revoluciones, no llega una moto completamente nueva”. Reconoció para Marca, en otra ocasión, que “tenemos que mejorar la forma en la que el calor sale de la moto”, aquejando quemaduras en las piernas, y lo apunta como tarea “para la primera carrera del próximo año”, en Tailandia.
No obstante, ve 2025 con buenos ojos dada la evolución vista en el equipo: “Creo que durante esta temporada dieron un gran paso. Desde el día que llegué a esta fábrica vi muchos cambios y el próximo año habrá aún más” recoge Crash.net.
El italiano está ante un año clave. Termina contrato con Honda a finales de 2025 y, si los resultados no acompañan y/o la RC213V sigue en ese nefasto nivel, Marini podría verse afectado de su montura. No solo Zarco puede terminar asaltando su asiento, sino que hay mucha cantera en Moto2 con ansias de llegar a la cima del motociclismo.
Los primeros kilómetros oficiales en la pretemporada 2025 han sido positivos, lejos de la imagen con la que dejaron el año pasado. Siguen sin estar a la altura de Ducati y (quizá) Yamaha, que han sido las que mejores sensaciones dejaron en Sepang, pero sí parecen haber dado un paso adelante en prestaciones.
Sin embargo, queda aún mucho trabajo por hacer. Desde el equipo saben de la gravedad del asunto, y mejorar estos difíciles años necesitará de la apuesta de muchos recursos,. El propio Alberto Puig, en declaraciones para Crash.net, asegura que están haciendo lo posible para llevarlo adelante.
“La única estrategia que nos marcamos es mejorar la moto. Para lograrlo, Honda está destinando todos los recursos y tecnología a su disposición. No solo financieros, también humanos; por eso decidimos contratar a Romano [Albessiano]” comentó.
Junto a Albessiano, llegaron Aleix Espargaró y Takaaki Nakagami, la nueva dupla de pruebas de HRC. El español concluyó una carrera de 13 temporadas en la clase reina, en las que trabajó con Aprilia (y ART), Yamaha y Suzuki. Por su parte, el nipón dejó su puesto en el LCR Honda tras siete campañas. Ambos jugarán un papel importante en el desarrollo de la RC213V, siendo partícipes de las pruebas privadas adjudicadas por las concesiones y, en el caso de Espargaró, participando como wildcard en determinados Grandes Premios.
LCR Honda
El reflejo de la falta de rendimiento de la RC213V también se ha visto reproducido en el equipo de Lucio Cecchinello. Sin embargo, la dupla de este equipo consiguió “paliarlo” algo mejor que los de fábrica. El equipo finalizó décimo en el Campeonato de Equipos, habiendo sumado 86 puntos, 51 unidades más que el Repsol Honda Team. Indonesia y Tailandia, a final de campaña, fueron los mejores Grandes Premios en conjunto.
Johann Zarco terminó 17º en la pasada campaña, con 55 puntos, siendo el mejor usuario de Honda, a 453 unidades de Jorge Martín, Campeón del Mundo. Junto con Marini, fueron las dos incorporaciones que la marca hizo desde el “grupo Ducati”, ya que el francés provenía del Pramac Racing, y Marini y del VR46.
Del mismo modo que Joan Mir, el francés consiguió los mejores números del LCR, y también se cayó más que su compañero (15), cerrando el top 10 de caídas tras el mallorquín. Sin embargo, si algo se rescata de la campaña de Zarco, es que ha sido regular en la zona de puntos. Salvo los abandonos de Américas y España, y los Grandes Premios de Catalunya, Italia, Alemania y Austria, siempre ha conseguido puntuar.
Fue, en sencillas palabras, quien más levantó la bandera de la marca nipona. Los momentos dubitativos al principio de campaña se paliaron en la segunda parte del año: desde el Gran Premio de Aragón, Zarco encadenó nueve carreras consecutivas en los puntos, sumando un 8º en Tailandia como mejor resultado. Fue 9º en Indonesia, sumando además 2 puntos tras el 8º en la Tissot Sprint.
Las sensaciones del francés tras su primer año vestido de verde Castrol han sido dudosas. Tras terminar la campaña, en declaraciones recogidas por Crash.net, el francés determinó que 2024 “fue más positivo de lo que esperaba”.
“Estoy mucho más feliz de lo esperado. Eso es bueno, y llegó cuando empecé a tener mejores resultados en Indonesia y luego pude repetir resultados y trabajar en mi estilo de conducción. Esto me dio más motivación de que he abierto nuevas puertas que estoy seguro que puedo llegar muy fuerte” comentó el francés.
Sin embargo, el medio PaddockGP charló con el 5, considerado “el piloto número uno de Honda”, donde dejó claro que, pese a las novedades en el equipo de pruebas, no hubo demasiado avance. “De momento el proyecto de 2025 no es mejor que el de 2024, y eso significa que es como si 2024 no hubiese servido lo suficiente, porque al final el proyecto es igual, si no peor” comentó.
De igual modo que Marini, el bicampeón de Moto2 termina contrato a finales de 2025. Sin embargo, sus actuaciones son de lo poco positivo y vistoso que deja la marca.
Al otro lado del box se encuentra la única variación en la alineación de Honda. El tailandés Somkiat Chantra, campeón de la Asia Talent Cup de 2016, da el salto a MotoGP tras seis temporadas en la clase intermedia. Dos victorias, 6 podios y 2 vueltas rápidas son sus resultados más destacables en esas campañas.
Llega en sustitución de Takaaki Nakagami, cuyo único momento destacable en su carrera en MotoGP fue la pole del Gran Premio de Teruel de 2020. 19º en el Campeonato con 31 puntos, a 24 de Zarco y a 477 de Jorge Martín, Campeón del Mundo. El japonés no pudo acercarse a las actuaciones de Zarco, siendo dos 12º en Aragón e Indonesia sus mayores conquistas.
Poniendo el foco en 2025, Chantra es uno de los tres debutantes del año, junto a Ai Ogura y Fermín Aldeguer. En cuanto a montura, es quizá quien parta con mayor desventaja. Sin embargo, y tomando como referencia el desempeño en la última campaña de Moto2, tampoco sugiere demasiada ilusión: Ogura fue Campeón del Mundo y Aldeguer terminó quinto, ambos con Boscoscuro, mientras el tailandés fue 12º a bordo de una Kalex.
Su contrato es de un año, con opción a renovación para 2026. No se sabe qué deparará la temporada 2025, pero es clave que sea regular consiguiendo resultados positivos, conociendo el nivel de la clase intermedia y quienes sean, posiblemente, quienes acechen su montura.
En definitiva, Honda tiene un 2025 crucial para sentar las bases del futuro de la marca en la clase reina. Castrol reemplazando a Repsol no es más que un nuevo comienzo, aunque el verdadero desafío sigue siendo mejorar la RC213V, para que la fábrica y sus pilotos puedan obtener resultados más sólidos y constantes. Mir y Marini, a llevar al equipo de fábrica a la lucha con Aprilia, KTM y, quizá, Yamaha. Zarco, a seguir demostrando que puede ser el piloto más rápido de la casa. Chantra, a sumar kilómetros e intentar crecer bajo una demanda considerable. Con un equipo probador renovado y el enfoque en la evolución técnica de la moto, Honda enfrenta una temporada crucial. Los primeros kilómetros parecen sonreírles, pero queda mucho camino para llegar al podio.
